4 декабря 2010 года в аэропорту Домодедово произошла трагедия, которая потрясла Дагестан и Россию. Соболезную родным и близким погибших и глубоко сочувствую тем, кто пострадал в этой авиакатастрофе.
Вряд ли скоро мы забудем о том, что произошло. Не забудем и будем долго помнить, если повторение трагедии не заставит нас забыть о том, что случилось в Московском аэропорту.
Как бывший работник авиакомпании «Авиалинии Дагестана», я внимательно слежу за ходом расследования авиакатастрофы в публикациях СМИ, касающихся злополучного полёта. И, каждый раз удивляюсь, как цинично врёт Генеральный директор авиапредприятия, искажая истинную картину происшествия. Он дезинформирует, влияя на ход объективного расследования и отвлекая в ложном направлении Дагестанскую правительственную комиссию с её оперативным штабом по расследованию летного происшествия, куда входят депутаты ГД РФ, члены Совета Федерации и другие. Господин Омариев М. всякий раз уходит от ответа на вопрос об истинных причинах. Делает он это очень умело, в расчёте на дилетантов и обывателей. Кстати говоря, это четвёртая авиакатастрофа в бытность руководства Омариева. Предыдущие три случая по чистой случайности не закончились гибелью экипажа и пассажиров, а самое страшное, эти прецеденты скрыты от органов надзора и естественно потенциальных пассажиров. Уничтожены и сфальсифицированы данные средств расшифровки полётной информации по указанию г. Омариева. Так, 27.04. 2007 г. произведён взлёт на самолёте Ту-154 85630, пассажирский рейс 371 по маршруту Махачкала – Москва с выпущенными интерцепторами (воздушными тормозами, мощным сопротивлением). Полёт по случайности не закончился авиакатастрофой – командир самолёта Перельман В. Х., а ныне лётный директор (руководитель лётного состава). В январе 2010 г. (командир самолёта Труханкин Ю.С.) произошла разгерметизация самолёта на высоте десять тысяч метров (10 км). Упомянутые факты скрыты. До сих пор не устранены нарушения, приведшие к катастрофе двух самолётов Ил-76, когда уклон боковой полосы безопасности не соответствует нормативам. Перечень грубейших нарушений может продолжаться до бесконечности. О том, что при такой эксплуатации авиатехники, катастрофа рано или поздно произойдёт, я ставил в известность Генерального прокурора РФ, Министра транспорта РФ, руководителей Росавиации и Ространснадзора, Махачкалинскую транспортную прокуратуру, и др. Неужели надо было погибнуть пассажирам, чтобы люди узнали, в каком состоянии находится авиационный парк, которому мы доверяем свои жизни. Омариеву, кроме личной наживы, на всё было наплевать. Он знал, что самолёт и пассажиры застрахованы, всё компенсируется деньгами, и он ничего не потеряет.
13 декабря в конференц-зале авиапредприятия, на пресс-конференции, посвящённой причинам аварии, при встрече с представителями СМИ Омариев высокопарно дал понять, что: «Принципиальных отклонений, повлиявших на полёт самолёта, не выявлено». И ещё набрался наглости заявить и обвинить СМИ, что инцидент привёл к серьёзному кризису в работе авиакомпании, якобы девяносто процентов запланированных программ полётов на период новогодних праздников отменено из-за отказов заказчиков, с подачи СМИ (кто о чём, а он о наживе, но не о безопасности полётов). Цитирую: «Поэтому я не вижу другого логичного объяснения такой предвзятости СМИ, кроме как в желании дискредитировать «Авиалинии Дагестана» и правительство республики», – заявил Мирза Омариев. Да кто же дискредитировал авиакомпанию и правительство республики, как ни сам Омариев?!
Далее, хотел бы в этой связи задать вопрос Омариеву – «опытному» лётчику: – разве не является грубейшим нарушением и принципиальным отклонением отсутствие контроля со стороны бортинженера за работой топливных насосов, отсутствие доклада бортинженера членам экипажа о нормальной работе топливных насосов при пересечении высоты 5000 метров, как предусмотрено руководством по лётной эксплуатации самолёта Ту-154? Разве не является принципиальным отклонением отсутствие контроля давления топлива и продолжения набора высоты 9000 метров с двигателями, дающими перебои в работе из-за падения давления топлива? – это уже не отклонения, а грубейшие нарушения эксплуатации воздушного судна. Омариеву этого не понять. Он никогда не был опытным летчиком.
Также он заявил: «Ни один самолёт не поднимается в небо без строгого соблюдения стандартных правил...»Это наглая ложь. В каких стандартных правилах видел Омариев разрешение на блокировку аварийных выходов дополнительными креслами? Может быть, его личные, меркантильные правила. Прибыль, от дополнительных кресел за один рейс Махачкала –Москва – Махачкала составляет около 150 тыс. рублей. По каким стандартам при выполнении рейсов из Арабских Эмиратов и Турции, в салоне самолёта снимаются кресла, а на их место укладывается багаж, заваливая грузом и аварийные выходы и перегружая тем самым самолёт по взлётной массе? Хотел бы спросить у Омариева – по каким стандартам выполняются рейсы на самолётах с просроченными сроками проверки работы аварийных трапов и спасательных жилетов?Уши вянут, когда Омариев ведёт речь про трапы, считая конструкторов самолёта и трапа идиотами (вот он профессионализм и ум Омариева). По каким стандартам предусмотрено приобретение и установка агрегатов и приборов китайского производства, не прошедших освидетельствование и испытания в установленном порядке в гражданской авиации? По каким стандартам практикуется установка агрегатов и блоков, снятых со списанного самолёта Ту-154Б 85312, на эксплуатируемые самолёты, без всякого контроля и процедуры подтверждения годности этих агрегатов? Однако Омариев себя не считает виновным и в очередной раз пытается свалить вину на своих коллег, сидящих рядом напрямую за это отвечающие (Омариев. Газета «Черновик»).Чем руководствовался Омариев, отправляя самолёт в Воронеж и принимая Боинг в аэропорту Махачкала, ведь аэропорты Воронежа и Махачкалы не принимают данные типы воздушных судов?!
Далее, «…давая оценку работе экипажа в столь экстремальных условиях» бывший «опытный» лётчик Омариев не допустит нападок в их адрес…» Конечно, отказ двигателей, сложные погодные условия, ограниченное время для принятия решения для командира экипажа стали серьёзным экзаменом и, он его с честью выдержал. А ведь он ранее подвергался необоснованным неоднократным преследованиям и нападкам со стороны Омариева и повернись ситуация иначе, руководитель (Омариев) был бы на своём коньке. Но кто знает, может быть, жертв и вовсе не было бы, если бы остальные члены экипажа были достаточно подготовлены. Являясь протеже влиятельного родственника, 2-й пилот был слабым помощником командиру корабля, из-за недостаточной квалификации. Как могло случиться, что второй пилот, после решения Карабудахкентского районного суда РД (по иску авиакомпании «Авиалинии Дагестана») вынес постановление о запрете заниматься лётной деятельностью по причине отсутствия базового авиационного образования, оказался в правом кресле 2-го пилота огромного пассажирского лайнера?!Ответственность за подбор кадров полностью ложится на руководителя-работодателя, т.е. на Омариева М. Чем руководствовался господин Омариев, нарушая установленные квалификационные требования к членам экипажей?! Только одним, личной наживой.
Руководитель, который сам занимается подлогом и подтасовкой документов, не имеет морального права уличить подчинённого в непрофессионализме. Омариев сам умудрился при стаже всего неполные семь лет на лётной работе при положенных 12.5 лет, путём приписок лётных часов оформить льготную лётную пенсию. И это всего лишь малая толика из багажа преступных нарушений господина Омариева М. А.
По-моему, достаточно много причин, чтобы поторопить выводы, можно и опоздать (как в этот раз). Кто знает, сколько людей уцелеет в следующей катастрофе?, если не пресечь преступно-халатные действия Омариева М. А. Не дай бог.
Моллаев К.А., 23.12.2010 г.
- 1 просмотр