(Окончание. Начало читайте в предыдущем номере)
-Что делать?
– Приглашать хороших управленцев из Европы, Китая, Турции, из других регионов, заманивая хорошей долей в предприятиях и хорошими зарплатами и предоставив возможность вкладывать свои средства. У этих людей должны быть результаты, где они в качестве примера могут показать свои достижения. Нам нужно интегрироваться с соседними регионами и Москвой. Если мы хотим что-то производить или оказать услуги, нужно сразу партнером брать того, кто умеет обеспечить сбыт. Например, у нас было слабое проектирование. Я предлагал некоторым проектировщикам из Москвы и Краснодара взять наших в качестве партнеров на самых выгодных для них условиях. Цель – получить доступ к их опыту и знаниям. Успехи есть: идут на контакты, мы получаем очень даже хорошие результаты в проектировании за два года.
– Как объяснить частые обвалы на дороге в Тляратинском районе, и почему нельзя было приступить к очистке сразу?
– Борта реки Аварское Койсу от с. Чалда до с. Тлярата сложены слоистыми песчаниками и глинистыми сланцами. Породы трещиноватые и водонасыщенные. При строительстве дорог в этих породах всегда присутствует риск обвала. Борта очень высокие: доходят до 1,5–2 км. Много было на этих участках смертей во время строительства. Обвал в Тляратинском районе между с. Анцух и с. Тлярата был достаточно большой: около 20 тыс. м³ обвалилось. По своей водонасыщенности он был похож больше на селевой поток. В таком случае нужно делать паузу 5–7 дней, чтобы вытекла вся вода. После этого масса набирает определенную устойчивость. Поэтому мы сделали перерыв 5 дней и приступили к расчистке. В таких аварийно-опасных ситуациях нельзя вмешиваться в процесс поспешными действиями. Для меня главное – решить вопрос без человеческих жертв.
– Причина закрытия дороги Чалда – Карадах?
– После поднятия уровня водохранилища Гоцатлинской ГЭС дорога начала садиться. Причина простая: произошло проникновение воды в борта водохранилища, они сильно промокли, потеряли первоначальную прочность и садятся. Глубина воды в некоторых местах доходит до 70 м, это означает, что на глубине 70 м вода проникает в поры бортов под давлением 7 атмосфер. Это давление очень далеко в борта прогоняет воду. Дорога проходила не на коренных породах, а осыпях из известковых пород на глиняном заполнителе. Мы установили маяки, фиксирующие осадки, и ведем геодезическое наблюдение. Дорога продолжает садиться, в один прекрасный день участок длиной 300–500 м может уйти под воду. Если она уходит под собственным весом, хватит небольшое динамическое воздействие от транспорта, чтобы спровоцировать обвал. Проводить какие-либо буровзрывные работы сейчас недопустимо. Поэтому пока ведем наблюдение и будем разрабатывать проект новой дороги. В бюджет дорожного фонда эти деньги заложены. Уже объявили тендер на проектирование. Сообщаем серьезным проектировщикам, в том числе и Ленгидропроекту, чтобы участвовали в тендере. Дорогу закрыли. Мы ведем еще наблюдение за мостом длиной около 100 м, там тоже могут быть сюрпризы. Что происходит с просадкой дороги, должно очень настораживать Русгидро. Это говорит о том, что исследованию не были в полной мере подвержены склоны бортов водохранилища. После смачивания грунтов их сейсмичность меняется в худшую сторону на 1–2 балла. Думаю, Русгидро и сейчас нужно проводить обстоятельные исследования бортов, установить серьезное наблюдение за движением бортов водохранилища. Мы готовы помочь в этом. Нельзя к таким сложным процессам легкомысленно относиться и приступить к ликвидации. Это не то место, где можно показать трудовые подвиги. В настоящее время движение автотранспорта обеспечено через Гунибский район и через с. Гоцатль и с. Заиб Хунзахского района. Эти дороги приведены в порядок.
– Не могу не задать вопрос по реконструкции Махачкалинского аэропорта.
– Про аэропорт можно рассказать отдельно. На реконструкции аэропорта дагестанцы показали выдающийся результат. За один месяц был уложен высококачественный асфальтобетон в количестве 90 тыс. тонн. За сутки уложили 5200 тонн. Это означает, что на этом виде работ мы подняли производительность как минимум в 5 раз, это 500%. На этом объекте внедрили асфальтобетон на полимербитумной основе. Впервые в стране этот вид работ был освоен в 2008 году немцами на строительстве взлетно-посадочной полосы аэропорта в Сочи. Чтобы у нас реализовать эту технологию, заранее было подготовлено все: битумохранилище современное, асфальтные заводы, укладочная и укаточная техника. Люди прошли учебу. В республику приглашались специалисты для контроля работы наших специалистов. Все было поставлено по всем правилам по внедрению новых технологий. Мне было прямое поручение от Р. Г. Абдулатипова координировать работу в аэропорту. Я провел всех молодых специалистов Дагавтодора через этот объект. Проводил совещания на месте по обмену опытом. Работа в Махачкалинском аэропорту дала хороший резонанс. С дагестанской подрядной организацией ОАО «Мостоотряд - 99» заключили договор на реконструкцию аэропорта в г. Ростове. Вот тут мы серьезно подняли бренд Дагестана. Аэропорт строят к чемпионату мира по футболу в 2018 году. Будут трудоустроены более 500 дагестанцев. Я думаю, нам нужно заниматься серьезно над продвижением дагестанских компаний в другие регионы. Такая работа может стать частью заботы о дагестанской экономике. В транспорте большой опыт работы за пределами республики. Ездят по всей стране. Вот с продвижением других услуг пока слабовато.
– Как вы оцениваете назначение на должность директора дагестанского филиала ФКУ «Каспий» Тагира Азаева?
– В Послании депутатам Народного собрания глава республики обозначил задачу выдвигать молодых, образованных и опытных специалистов. Наша обязанность не палки в колеса вставлять ему, а помочь работать и расти. Ему всего 37 лет. Если таким молодым людям, не будем помогать, потом нам будет очень стыдно перед самими собой. На федеральной дороге легко работать. Это всего 625 км. От нее ответвляются уже все республиканские дороги. По выделяемым деньгам федеральная дорога должна быть образцовой. Мы, местные (республиканские) дорожники, должны у них брать пример. Пока все происходит наоборот. Для Азаева очень много работы. Думаю, он это увидит и проведет настоящую работу, но для этого нужно время.
Руководитель ФКУ «Каспий» Волков А. А. – хороший специалист. Он очень легко поймет Азаева. Я не удивлюсь, если через 2–3 года Тагира позовут в Москву на руководящую работу в дорожной отрасли.
– С дорогами понятно: есть бюджет, есть деньги, есть кому строить. Как быть с транспортом?
– Развитие транспорта всегда опережало развитие дорог. Появлялись скоростные и тяжеловесные машины, и под них подстраивались дороги. После развала СССР дороги остались в рамках бюджета, а транспорт был выброшен на рынок. Нужно было весь автотранспорт приватизировать еще в 90-е годы, как одно целое. Подобрать в акционеры прогрессивных из руководителей предприятий. Сейчас тоже можно это делать. Если на дороги должна быть госмонополия, транспорт уже не вернуть из рынка. Нужно создать, возродить «Дагавтотранс». Найти одного ответственного инвестора и продать, как аэропорт. Не просто продать, а продать под конкретные условия возрождения автотранспорта в ближайшие 5 лет. Что касается создания авиакомпании – это больше вопрос престижа, чем экономики. Нужны как минимум 8 самолетов и время – 2 года. 8 самолетов сегодня стоят около 400 млн долларов. Пока не выйдем из кризиса, тяжело будет заниматься этой темой. Можно создавать программы, концепции, технико-экономическое обоснование, то есть продолжать сбор информации, идти к этой цели.
– Как вы проводите совещания, много времени тратите на работу?
– Я провожу совещание в неделю один раз, на это трачу не более 45 минут. Приучил сотрудников Агентства не разговаривать глаголами неопределенной формы, говорить единицами измерений: км, тн, час, руб. и т. д., и работать в режиме «да» и «нет», соизмерять задачи с ресурсами. На еженедельных совещаниях мы сверяемся цифрами. Кто и как соблюдает из подрядчиков договорные условия, каким качеством исполняют работы, определяем, кому какие предписания дать.
Я трачу времени намного больше, чем положено по норме, но ставлю задачу, чтобы люди больше восьми часов не работали. Главная проблема начальников – неумение правильно управлять, а рабочих – качественно исполнять.
- 4 просмотра