Помнится, в бытность Магомедали Магомедова действующим председателем Госсовета РД ежегодно в своём Послании он напоминал о том, что Дагестан имеет выгодное геополитическое положение. За частотой их употребления казалось, что эти слова лишились заложенной в них глубокой смысловой нагрузки. И всё же нам, дагестанцам, пора ясно понять, что же значит «выгодное геополитическое положение Дагестана». В помощники мы призвали начальника Махачкалинского отделения железной дороги Гази Газиева и экономиста, заместителя председателя Экономического совета при президенте РД Михаила Чернышова.
– До чеченских событий наш главный транспортный коридор проходил через Чечню. Из Европы по железной дороге шёл поток грузов через Украину, Россию, тогдашний Советский Союз. Конкретно через Махачкалинское отделение путь шёл на иранскую станцию Джульфа. В сутки туда и обратно проходило 30 пар поездов. Маршрут проходит через территорию Азербайджана, потом узкий аппендикс – 45 км территории Армении, потом опять Азербайджан, и затем уже Джульфа в Иране. Так вот, этот аппендикс сыграл значительную роль во время армяно-азербайджанских событий 1993 года. Железнодорожный путь на этом участке был разобран не то армянами, не то азербайджанцами. В любом случае, сейчас обе стороны локти кусают.
– Во сколько оценивался грузопоток?
– Если пересчитать поезда в тонны грузопотока, то 65 млн тонн в год. И умножьте эти 65 млн тонн на тариф, минимум $ 15–20. Миллиард двести миллионов долларов. Есть страны, которые существуют исключительно за счёт транзита. Страны Прибалтики, например.
Вот, например, оформлен груз в Берлине, который отправляется в Индию. Согласно принятым международным тарифам рассчитывается, что его доставка обойдётся в $ 500 за тонну. Затем эти $ 500 дифференцированно, в зависимости от протяжённости территории распределяются по всем транзитным странам.
Представляете, какой это огромный доход для стран-транзитёров?
Ещё в 2001 году президент Азербайджана Гейдар Алиев осуществил попытку собрать совещание с участием России, Азербайджана и Ирана по вопросу восстановления этого транспортного пути. Договорились о строительстве ветки в обход Армении. Потом Гейдар Алиевич ушёл из жизни, это всё заглохло.
Азербайджан с Арменией потеряли сотни миллионов долларов дохода от транзита. Не говоря уже о России и Украине.
Конфликтная ситуация в Грузии тоже повлияла на ситуацию. Вот Каспийское море, а здесь Чёрное море. Основной порт на Чёрном море – Новороссийский. А здесь Каспийское море. В Грузии есть порты Поти и Батуми. Так вот, за перевалку нефтепродуктов установили тариф чуть ли не $ 15 за тонну. Вот казахская нефть. Её гонят в Новороссийск окольным путём. Я вышел с предложением в РЖД перенаправить поток через Махачкалу в Азербайджан и далее в Грузию, порт Поти. Сегодня же особой загрузки на железной дороге нет. Если Россия даст скидку на этом маршруте в 50% от тарифа, то Азербайджан и Грузия сразу согласились бы. В Новороссийском порту очередь, составы стоят неделями. Люди заинтересовались этим делом. Договорились, МПС издал приказ РЖД о скидке. Наладили поток и несколько пар поездов пошло, Грузия и Азербайджан ликовали. Но появился Саакашвили, стал спорить с абхазами. Экспедиторы оказались заложниками этой войны, а им нужны гарантии.
– В конечном итоге в транспортной блокаде оказалась Россия.
– Может быть, и Нагорный Карабах состряпан американцами ради транспортной блокады России. Целые группы в ЦРУ ведь работали на развал страны.
– Какова в этом транзите роль Махачкалинского торгового порта?
– Когда этот поток на Джульфу шёл, Морской порт был ноль, ничего не имел. Я пошёл к Магомедали Магомедову (я сам не мог прямо выходить на РЖД) и попросил его выйти с инициативой в правительство. Так наладилось сообщение между Махачкалой и иранским портом Энзели. За счёт этого Морской порт чуть-чуть ожил.
– А Астраханский порт в это же время был живой?
– Он-то был живой, в какой-то мере. Астраханский порт имел своё направление. С Урала грузы шли на Иран. Он обеспечивал восточную зону. Вот часть этого потока, который шёл с Европы, мы стали по железной дороге доставлять до Махачкалинского порта, перегружать и отправлять до Энзели. И в какой-то степени оживили транспортную схему, появились смешанные перевозки. Правда, пока шли переговоры с российским правительством, потоку надо было куда-то двигаться. Часть экспедиторов перезаключили договора, наладили потоки через Средиземное море. В итоге сегодня мы переваливаем процентов 15–20 того потока, который шёл на Джульфу.
– Махачкалинский морской торговый порт и порты Астраханской области – конкуренты?
– Конечно, идёт война за тарифы, за перевалку. Астрахань в основном полностью занималась перевалкой на Иран. А потом мы потихоньку, вынужденно, с учётом того, что сухопутный поток у нас иссяк, начали здесь перевалку делать. Конечно, у них установившийся налаженный поток был. Но какую-то часть мы у них перехватили. Единственный наш козырь был в том, что у нас в России единственный незамерзающий порт. Астраханский порт в январе-феврале бывает замороженный, там ледоколы пробивают путь. Но на сегодняшний день давление США на Иран привело к снижению потока.
– Но конкуренцию Астрахани мы всё равно проиграем. У них и альтернативные подводящие пути: река, железная дорога, – что увеличивает пропускную способность.
– Ну конечно, объёмы Астраханского порта раз в десять выше, чем Махачкалинского. У астраханских и техническая оснащённость лучше.
– Допустим, уравняли техническую оснащённость, а дальше?
– С точки зрения территориального расположения у Астрахани преимущество. Там, во-первых, Казахастан, Узбекистан. Все грузы, которые идут оттуда, притянуты к этому морскому порту. Наш-то порт как работает? Грузы идут в Махачкалу, отсюда на Иран. А обратно ровно 5 %. Обратного потока нет. А в Астрахани идёт поток в двойном направлении. В географическом положении мы уступаем. Астраханский порт удачно расположен, он в окружении государств Каспийского региона.
– Какие решения приняты на последнем совещании в Ростове, посвящённом развитию российских железных дорог?
– Два предложения было внесено на рассмотрение от Дагестана. Их озвучил Муху Гимбатович. Во-первых, восстановить железнодорожное сообщение до Джульфы. Второе: у нас же закупили четыре парома. Они не действуют. Загружен один, и тот частично. Как мне говорили, убытки составляют чуть ли не один миллион в день. Там целая команда из 52 человек простаивает, плюс расходы на эксплуатацию. Этими вопросами должна заниматься РЖД. Они сами не смогут обеспечить загрузку этих паромов, если не задействовать, не мобилизовать ОАО РЖД.
– Реанимировать железную дорогу на Иран? А насколько это не противоречит тренду в международной политике?
– Согласно международным стандартам ведения войны, транспортные перевозки в зоне конфликта нельзя блокировать. ]§[
- 2 просмотра