Фактическое прекращение перевалки нефти через порт Махачкалы привело к стремительному падению грузооборота российских портов на Каспийском море, что делает крайне уязвимыми позиции России в этом регионе. Остальные прикаспийские страны – Казахстан, Иран, Азербайджан и Туркменистан – активно наращивают портовую инфраструктуру, в то время как российские проекты в этой сфере пока остаются лишь на бумаге и не подкрепляются реальными грузопотоками. Обвал грузооборота на Каспии – игра на руку конкурентам России.

По данным Ассоциации морских торговых портов России, за первые пять месяцев 2017 года российские порты на Каспии – Махачкала, Астрахань и небольшой порт Оля в дельте Волги – обработали всего 1,4 млн тонн грузов, или почти на 47% меньше, чем за тот же период прошлого года.

Грузооборот портов Каспия снижался и раньше: например, по итогам прошлого года он сократился на 9,6% (всего 6,1 млн тонн грузов), но настолько резкое падение зафиксировано впервые. Основная причина обвала – фактическое прекращение перевалки нефти через Махачкалинский морской торговый порт (ММТП), который за пять месяцев обслужил всего 410,5 тысячи тонн грузов (падение более чем на 71% к январю-маю прошлого года).

Для сравнения: потенциальный грузопоток ММТП, крупнейшего порта России на Каспии, составляет до 8,5 млн тонн наливных и до 3,5 млн тонн сухих грузов в год.

Причиной столь плачевного положения дел, как известно, является затяжной конфликт за контроль над ММТП, который формально является федеральной собственностью, но фактически вокруг него идёт борьба разных олигархических групп Дагестана. Ещё в 2011 году гендиректором порта был назначен Ахмед Гаджиев, брат депутата Госдумы от Дагестана Магомеда Гаджиева, человека, близкого к сенатору-миллиардеру Сулейману Керимову. Однако каких-то внушительных успехов новая команда менеджеров не достигла – грузооборот ММТП снижался, мощности порта использовались в лучшем случае наполовину.

Чуть больше года назад Агентство речного и морского транспорта РФ (Росморречфлот) приняло решение назначить новым директором ММТП Андрея Гормаха, бывшего топ-менеджера Объединённой зерновой компании, основным частным акционером которой является группа «Сумма» другого дагестанского миллиардера – Зиявудина Магомедова.

Однако команда Ахмеда Гаджиева фактически отказалась уступать контроль над портом, и в итоге был принято переходное решение на срок до выхода порта на приватизацию. Гормах в должность так и не вступил, но Гаджиев формально сложил полномочия, а  временным гендиректором ММТП стал его первый заместитель Мурад Хидиров.

Одновременно вокруг ММТП разразился ещё один скандал: компания «Транснефть» в очередной раз заявила, что в нефти, проходящей через порт и нефтебазу «Дагнефтепродукт», присутствует повышенное содержание воды. Ранее из-за этого Махачкалинский порт уже покинул «ЛУКойл», который предпочёл для своей каспийской нефти бакинский маршрут транзита, а затем из Махачкалы ушли туркменские поставщики нефти. В итоге за весь прошлый год ММТП обработал всего 3,3 млн тонн грузов, а в текущем году объёмы его перевалки упали до ничтожных величин в сравнении с возможностями.

Пустой коридор

Некоторое время назад Зиявудин Магомедов в интервью журналу Forbes описал ситуацию вокруг ММТП так: «Я не знаю, во что он превратится к моменту приватизации, что будет собой представлять. Он в разобранном состоянии, все нефтяники оттуда уходят. При допустимом содержании воды 0,5% в нефти там 5–10% воды, в прошлом году в работе порта было 29 технологических остановок. Так что посмотрим, когда будет приватизироваться – будет ли что приватизировать к тому моменту и будет ли нам это интересно».

В результате, если смотреть в целом по Каспийскому бассейну, структура грузооборота в нём резко изменилась: доля прежде доминировавших наливных грузов за пять месяцев упала примерно на 70%, и теперь на них приходится где-то треть совокупной перевалки. И сухогрузы не показывают положительную динамику – грузооборот портов Астрахань и Оля, которые специализируются на этой группе, тоже падает, хотя и не так резко, как в Махачкале.

Но сделать эти два порта привлекательными для транзита по международному коридору «Север – Юг» тоже пока не удаётся. Ещё в прошлом десятилетии в Астраханской области была сделана ставка на развитие нового порта Оля в дельте Волги, который, по замыслу, должен был стать точкой пересечения коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг».

В развитие инфраструктуры этого порта были сделаны немалые инвестиции, но пока они совершенно не оправдали себя: в прошлом году порт Оля перевалил всего 200 тысяч тонн грузов (минус 5,4% к 2015 году), а за четыре месяца этого года – чуть меньше 67 тысяч тонн (минус 19,2% к январю – маю 2016 года).

В порту Астрахани падение грузооборота ещё больше – на 16%, хотя в связи с ситуацией в ММТП именно Астрахань теперь формально лидирует среди каспийских портов России, обслужив за пять месяцев 890,3 тысячи тонн грузов.

Резкое падение грузооборота в российских портах на Каспии выглядит тем более угрожающим, что для всех остальных стран Каспийского бассейна развитие портовой инфраструктуры давно стало одним из ключевых приоритетов их экономической политики.

Например, Иран имеет на Каспии уже семь портов, есть планы по строительству ещё трёх. Казахстанский порт Актау уже имеет 22% в общем грузообороте на Каспии и за счёт строительства новых терминалов планирует довести свою долю до 35%.

Торговый порт Баку в 2016 году показал увеличение грузооборота до 4,5 млн тонн (на 47%), а Туркменистан заявил о планах вложить в модернизацию порта Туркменбаши (Красноводск) около 1,5 млрд долларов, что позволит вдвое увеличить его пропускную способность – до 17 млн тонн в год.

У России тоже есть на Каспии свой мегапроект – Каспийский транспортно-логистический комплекс («Каспийский хаб»), концепция которого была представлена в конце февраля на Российском инвестиционном форуме в Сочи.

Однако на сегодняшний день это начинание существует практически только на бумаге, а его стоимость, заявленная ещё в прошлом году, – 110–120 млрд рублей – выглядит совсем не реалистично, учитывая низкий уровень инвестиционного климата в таком регионе как Дагестан, который должен стать основной территорией при реализации этого проекта.

Кроме того, не вполне понятно, как эти планы согласуются с амбициями ближайшего соседа Дагестана – Азербайджана, которые только укрепились с уходом туда нефтяных потоков из Махачкалы. Вернуть их обратно будет крайне сложно, в том числе и по политическим причинам.

Экономика Азербайджана в условиях падения мировых цен на нефть остро нуждается в любых внешних притоках валюты, и борьба за сохранение дополнительного нефтяного транзита, неожиданно «упавшего с неба», будет предельно жёсткой.

Бакинские козыри

Как азербайджанские власти умеют лоббировать свои интересы в России, хорошо известно, тем более что у них не так давно появился новый предмет для торга – интеграция в Евразийский экономический союз.

С одной стороны, Азербайджан пока не горит желанием становиться его полноценным членом, довольствуясь статусом наблюдателя, но, с другой стороны, в этой стране уже звучат мнения, что рано или поздно более глубокая интеграция в ЕАЭС неизбежна, в том числе для того чтобы разрешить в пользу Азербайджана карабахский конфликт (Армения, как известно, уже является членом ЕАЭС и получает от этого неплохие дивиденды в виде упрощённого ввоза своих товаров в Россию).

Российские грузопотоки на Каспии вполне могут стать разменной картой в этой игре, тем более что все козыри в ней сейчас на руках именно у Баку, который почти вчистую выиграл у Махачкалы борьбу за западный маршрут транзита каспийской нефти.

Впрочем, по мнению одного из ведущих экспертов российской транспортно-логистической отрасли, руководителя агентства InfraNews Алексея Безбородова, даже на фоне усилий конкурентов по Каспийскому бассейну пока не приходится говорить о том, что мы потеряем Каспий навсегда. «Просто нужно «рисовать» и продвигать не большие многомиллиардные проекты, а локальные инициативы, малые дела – например, строительство зерновых терминалов, увеличение перевалки контейнеров», – считает эксперт.

Что же касается мегапроектов, то их перспективы Безбородов оценивает весьма скептически: «На бумаге всё красиво и правильно, но нет грузов. К тому же Абдулатипову никто и копейки сегодня не даст. Разнобой во мнениях лишний раз подтверждает, что никто не думал о расчётах грузопотоков. Опыты по строительству новых портов у соседей пока показывают, что никто не знает, что за «звери» получаются из красивых проектов». ]§[