Переход с 1 июня 2007 года на упрощённый визовый режим между Российской Федерацией и Евросоюзом усилил актуальность вопроса открытия прямых международных рейсов в европейские (на первых порах) аэропорты-хабы из Махачкалы...
С введением упрощённого визового режима для определённых категорий граждан значительно облегчится процедура открытия шенгенской визы. К ним относятся дипломаты, научные работники, деятели культуры, учащиеся, журналисты, бизнесмены, а также лица, родственники которых проживают в ЕС. Они будут избавлены от необходимости собирать кучу документов, а главное – от необходимости проходить интервью в посольстве.
Обычных туристов это упрощение, к сожалению, не касается, но здесь есть одно обнадёживающее «но».
Это «но» прозвучало из уст президента РФ на последнем саммите Россия–Евросоюз в Самаре: «С удовлетворением отмечаем новые конкретные договорённости, которые достигнуты в ходе нынешнего саммита. С учётом вступления в силу с 1 июня сего года соглашения об облегчении выдачи виз между Россией и Евросоюзом мы активизируем переговоры по переходу в будущем к безвизовому режиму взаимных поездок».
Теперь уже становится очевидным, что большинству дагестанцев, ездящих в Европу, уже можно исключить Москву из своего маршрута при условии наличия прямых рейсов. Более того, ЕС планирует открыть представительство на Северном Кавказе.
Хорошо бы руководству республики пролоббировать его размещение в Махачкале (пока же ЕС предполагает размещение во Владикавказе). При представительстве в последующем возможно открытие объединённой консульской службы стран ЕС, которая будет являться мощным катализатором культурных и деловых связей Северного Кавказа, в первую очередь – Дагестана с регионами.
Можно сказать, что стараниями нового руководства республики канули в Лету те времена, когда у людей при одном упоминании о Дагестане глаза становились квадратными от невыразимого ужаса, и как результат – в республику потянулись западные бизнесмены.
ОАО «Дагстекло» в сотрудничестве с компанией Stein Heurtey приступает к строительству современного завода по выпуску листового стекла. Компания Mecamedi будет строить Цудахарскую, Рутульскую и Ахтынскую ГЭС.
И это только начало. Затем будут «Лазурный берег» и «Немецкая деревня», и, надеюсь, много других проектов, потому как очевидно, что модернизация дагестанской экономики невозможна без участия европейского бизнеса.
Теперь и у западных бизнесменов возникла необходимость быстро (время – деньги) и комфортно добираться до Дагестана. Что же может предложить в этой ситуации та же Lufthansa, например?
Недавно компания отметила десять лет со дня первого рейса своего самолета из Казани. На торжественном мероприятии, посвящённом этому событию, директор Lufthansa по верхневолжскому региону и Республике Татарстан Манфред Розенталь на вопрос журналиста, почему, на взгляд господина Розенталя, пассажир должен улетать из Казани в Европу именно с Lufthansa, дал следующий ответ: «Во-первых, я не могу не отметить, что у нас очень мотивированный персонал и пассажир на борту чувствует себя очень комфортно. Во-вторых, у нас удобные самолёты. А самое главное отличие от многих других авиакомпаний состоит в том, что мы предоставляем огромную разветвлённую сеть маршрутов по всему миру. Вылетая из Казани или из других городов России, пассажир имеет возможность воспользоваться пересадкой во Франкфурте или в Мюнхене и попасть на любой из рейсов авиакомпании Lufthansa. Помимо этого, мы предлагаем стыковки на рейсы не только самой авиакомпании Lufthansa, но и всех наших партнёров по Staraliance, который на сегодняшний момент является самым крупным альянсом пассажирских авиаперевозчиков в мире. Кроме того, вылетая из Казани рейсом Lufthansa, наш пассажир регистрирует свой багаж и получает его уже в конечном пункте прибытия – будь это Сантьяго-де-Чили, Нью-Йорк или Мадрид. А если пассажир выбирает путь через Москву, то в каждой из точек передвижения он должен снова брать свой багаж, нести его на регистрацию, сдавать, получать. Согласитесь, это тоже вопрос комфорта. Таким образом мы сокращаем сроки пересадки, сроки транзитного ожидания пассажиров в наших транзитных аэропортах, поэтому и время перелёта короче. Ведь это именно то, чего ждут от нас наши клиенты!».
Согласитесь, аргументы неслабые. Причём надо заметить, что появление аэропортов-хабов в России в ближайшем будущем не предвидится, что тоже говорит в пользу необходимости налаживания прямого воздушного сообщения с европейскими хабами.
Кстати, бесперспективность идеи создания крупных аэропортов-хабов в России отметил в своём майском интервью информационному агентству REGNUM президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр Гражданской авиации», бывший заместитель министра гражданской авиации, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов: «Во-первых, не следует гоняться за модой и создавать сверхкрупные аэропорты для пересадок – хабы. Они актуальны в США, где перевозят 800 миллионов пассажиров в год. Аэропорт «Хитроу» является хабом: им пользуются 60 млн пассажиров в год. «Франкфурт» – тоже хаб. У нас же по всей стране за 2006 год перевезено всего 38 млн пассажиров. Хаб приказом министра не создашь. Он может появиться там, где готовы не столько аэропорт, сколько авиакомпании. Нужно составить такое расписание и такие слоты, чтобы пассажир из хаба мог за 45 минут улететь в любую точку мира. Для этого нужна бешеная частота: скажем, из Новосибирска в Москву должно летать не два-три рейса, как сейчас, а двадцать-тридцать. Хаб требует развитой сети малых аэропортов, а у нас в прошлом году закрыли ещё шесть аэропортов. Где возьмутся пассажиры? Пешком придут? Так что хаб – это для нас неактуально».
Некоторые товарищи после моего призыва к руководству республики пригласить все желающие авиакомпании начать работать в Дагестане высказывали опасения: мол, сможем ли мы гарантировать им как минимум 75-процентную загрузку их «боингов» и аэробусов? Эти господа, далёкие от рыночной (конкурентной) экономики, не понимают, что никто никому подобного рода гарантий не даёт. Авиакомпании, проведя маркетинговые исследования, сами решают, стоит им летать или нет. В конце концов предлагалось ведь пригласить, а не принудить.
По поводу 75-процентной загрузки «боингов» и аэробусов хотелось заметить вот ещё что. В прошлом году пару раз летал с Lufthansa из Ростова. Так вот, там у них летает маленький самолёт Bombardier (между прочим, не низкомоторный, что сразу же снимает проблемы с его приёмом в аэропорту Махачкалы), который берёт на борт около 80 пассажиров, что в среднем в два раза меньше, чем Boeing-737 или Airbus-320 (конкретные цифры в каждом отдельно взятом случае зависят от комплектации самолёта). И пассажиров набиралось на те рейсы меньше половины салона. Заметьте, линия Франкфурт – Ростов работала на тот момент уже около двух лет.
Как видим, Lufthansa может себе позволить долго и упорно накатывать линию. Интересно, что на этой же линии летает и «Аэрофлот-Дон», причём за меньшие деньги. Но только те, для кого время – деньги, летают с Lufthansa, потому что, если вы летите с «Аэрофлот-Доном», то вернуться можете только через неделю, а у Lufthansa три рейса в неделю.
«Аэрофлот–Дон», помимо Франкфурта, совершает ещё несколько регулярных международных рейсов. В свою очередь, в Ростов летают Turkish Airlines и Austrian Airlines. С 10 июня начала полёты в Ростов из Форли итальянская авиакомпания-дискаунтер WindJet.
Как видим, конкуренция в Ростове нешуточная, причём не только на международных линиях. Видимо, ростовчане, не в пример нашим, хорошо изучали экономическую теорию в институтах и знают, что конкуренция – благо для потребителя, а монополия – зло. Государство же должно как раз защищать интересы своих граждан, которые есть потребители, а не интересы руководителей некоторых авиакомпаний-монополистов, которые пытаются решать свои проблемы за наш счёт.
Однако в череде событий, о которых мы упомянули в начале статьи, произошли два, которые позволяют надеяться на серьёзное изменение ситуации, причём в лучшую сторону.
Первое – это предстоящая в ближайшем будущем передача авиакомпании республике. Пока неизвестно, в объединённом виде или нет, но это не принципиально, потому что собственно авиакомпанию от аэропорта всё равно придётся отделить в рамках утверждённых президентом РФ «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года».
И это правильно, потому что авиакомпания и аэропорт – это два разных бизнеса. Практика показывает, что трудно обеспечить их гармоничное развитие в рамках единой бизнес-структуры. Например, сегодня руководство «Авиалиний Дагестана» целиком озабочено развитием собственно авиакомпании, а аэропорт пребывает в плачевном состоянии: взлётно-посадочная полоса используется всего лишь на 2 %, аэровокзальный комплекс давно уже морально устарел.
В России одна за другой стали создаваться авиакомпании-дискаунтеры. Уже летает SkyExpress, на очереди ещё парочка. Цены на билеты более чем привлекательные. Учитывая тот факт, что, возможно, уже в ближайшем будущем российским авиакомпаниям не нужно будет на каждую линию получать отдельную лицензию, по всей видимости, не за горами время, когда «Авиалиниям Дагестана» придётся столкнуться с жёсткой конкуренцией. И тогда «Авиалиниям Дагестана» будет совсем не до проблем аэропорта.
Возвращаясь к проблеме передачи «Авиалиний Дагестана» республике, хочется заметить следующее: не мешало бы потребовать, чтобы центр сначала привёл взлётно-посадочную полосу (ВПП) и перрон в состояние, соответствующее статусу международного аэропорта. А то что получается: в Минводах центр строит ВПП стоимостью в $ 60 млн, рассчитанную на приём даже Airbus-380 (самый крупный самолёт в мире!), а нам оставляет так и не залеченную до конца после массового приёма военно-транспортных самолётов МО РФ взлётно-посадочную полосу с огнями малой интенсивности (ОМИ), с которыми, чуть туман, приходится отправлять самолёт на посадку в те же Минводы.
Теперь уже нашему руководству придётся позаботиться о развитии аэропорта, необходимость в котором назрела давно. Вопрос, как это делать: с привлечением частного капитала или без? Давайте послушаем мнение того же Смирнова на этот счёт: «Сейчас много спорят, каким должен быть аэропорт: государственным, частным, государственно-частным? Поскольку наивысшим критерием истины является практика, давайте посмотрим на московские аэропорты.
«Домодедово» – 100 % в управлении частного капитала. Во «Внуково» основной владелец – город Москва, но есть и частный капитал. «Шереметьево» – 100 % госкапитал. Результат: за последние пять лет «Шереметьево», на мой взгляд, всё больше деградирует: грязь, постоянно ждёшь то трапа, то автобуса. «Внуково» лежал вверх лапками до тех пор, пока не пошло партнёрство города и частного капитала. «Домодедово» сейчас лучший аэропорт страны за счёт грамотного менеджмента.
Таким образом, там, где есть частный капитал, аэропорт работает более эффективно. Разумеется, не следует полностью отказываться от госрегулирования: об этом свидетельствует опыт европейских стран». Второе – это преобразование ФГУП «Авиалинии Дагестана» в ОАО «Авиалинии Дагестана» пока со 100 % государственным капиталом, что коренным образом меняет ситуацию, так как теперь «Авиалинии Дагестана» имеют возможность привлекать для нужд развития компании частные инвестиции (которой они были до сих пор лишены в силу своего преды-дущего статуса).
«Авиалинии Дагестана», к тому же, за это время наконец-то стали членом IATA (Международная ассоциация воздушных перевозчиков), что существенно расширяет их возможности в предстоящей конкурентной борьбе.
Чем же может помочь новый статус члена IATA нашей авиакомпании? Например, она сможет заключать интерлайн-соглашения с другими авиакомпаниями – членами IATA, которых в мире большинство. Что это значит и что это даёт нам, потребителям услуг авиакомпаний? Рассмотрим это на реальном примере. Имейте в виду, что приводимые нами цены в каждом случае включают в себя путь в оба конца. Допустим, вам надо лететь из Баку в Копенгаген. Прямого рейса нет. Можно полететь с Lufthansa с пересадкой во Франкфурте, билет стоит около $ 900. А можно с AZAL («Азербайджанские авиалинии») до Милана, после – с AlItalia до Копенгагена, и всё это за $ 620.
Чувствуете разницу? Вот она, сила интерлайн-соглашения, в данном случае между AZAL и AlItalia. А вот если бы вы покупали билет отдельно до Милана, а потом до Копенгагена, то вам это обошлось бы в $ 480 до Милана и ещё в 500 евро от Милана до Копенгагена.
«Авиалинии Дагестана», заключив интерлайн-соглашения с ведущими авиакомпаниями мира, сделали бы для дагестанцев авиапутешествия более доступными и комфортными и, в свою очередь, значительно укрепили бы свои позиции на рынке авиаперевозок. А нас, всякий раз поднимающихся на борт крылатой птицы с дагестанским флагом на боку, охватывало бы чувство гордости за родную авиакомпанию. Но конкуренция всё равно нужна. Без неё наша авиакомпания, образно выражаясь, мышей ловить не будет.
Заработок аэропорта – это взлёт-посадка самолёта, неважно какого (или чьего), важно, что взлёт-посадка, и чем больше, тем лучше. И в этом смысле у нашего аэропорта хорошая перспектива. Вы когда-нибудь обращали внимание, что высоко над нами постоянно пролетают самолёты? Прямо над Дагестаном пролегает международная воздушная трасса из Европы в Азию. Аэропорт Махачкалы представляет серьёзный интерес для авиакомпаний, совершающих авиаперелёты между Европой и Азией, как транзитная точка, находящаяся прямо на середине этого пути.
Несколько лет назад в Махачкалу, говорят, даже прилетал один из руководителей Lufthansa; и его как раз интересовала возможность транзита через наш аэропорт транспортных самолётов. Транзит, особенно транспортных самолётов, таким авиакомпаниям действительно очень интересен. «Почему?» – спросите вы. Да потому, что в таком случае они могут заправлять меньше топлива и, соответственно, брать на борт больше полезного коммерческого груза.
Это было настолько им интересно, что они даже собирались инвестировать в наш аэропорт, чтобы он был в состоянии осуществлять весь этот транзит. Но, увы и ах! Как это бывало не раз, кому-то всё это оказалось не нужно. Особенности, так сказать, национальной охоты. Но теперь к этой теме придётся-таки вернуться.
Очевидно, что на первых порах пассажиров на европейском направлении из Махачкалы будет немного. Однако транзитный рейс как раз может снять эту проблему.
Но даже если предположить, что на пассажирских рейсах между Европой и Азией транзитная посадка почему бы то ни было невыгодна, та же Lufthansa, например, может применить другую схему транзита, уже успешно опробованную ею при полётах в страны СНГ.
Возьмём рейс Франкфурт – Ашхабад. Он совершается с промежуточной посадкой в Баку, рейс в Казань – с промежуточной посадкой в Самаре, в Пермь – с промежуточной посадкой в Нижнем Новгороде.
Интересно, что (или кто) мешает запустить линию Франкфурт – Краснодар – Махачкала, например, или Франкфурт – Махачкала – Алма-Ата?
Справка «ЧК»
Решение о приватизации ФГУП «Авиалинии Дагестана» было принято ещё в 2005 году. Предполагалось, что первоначально 100% акций будут принадлежать государству, а в последующем часть пакета будет выставлена на продажу. Тогда имущество ФГУП оценили всего в 120 млн рублей. Однако вместо приватизации предприятие было передано в собственность республики и приобрело статус РГУП.
Конфликты и скандалы преследуют неэффективную госкомпанию. Алексей Джабраилов оказался вытесненным собственным заместителем Мирзой Омариевым. Туроператоры в лице турагентства «Сириус» обвиняют её в отказе от выполнения договорных обязательств по чартерным рейсам. Совмещение таких видов бизнеса, как предоставление услуг аэропорта и услуг авиаперевозок, даёт возможность компании сохранять позиции монополиста авиаперевозок в Дагестане и не пускать сюда сторонних авиаперевозчиков. Под предлогом низкого качества обслуживания услуги по перевозке паломников, совершающих хадж в Мекку (порядка 13 тысяч человек), осуществляемые РГУП «Авиалинии Дагестана», из Махачкалы отошли к «Аэрофлоту» с вылетом из Минвод.
Наиболее привлекательной частью бизнеса «Авиалиний Дагестана» является топливно-заправочный комплекс. И здесь не удалось избежать скандала. Топливно-заправочная компания «Дагавиатоп», созданная на базе аэропортовской службы ГСМ, была выведена из состава предприятия при прежнем руководстве. Нынешнее же, естественно, хочет вернуть контроль над ним.
Приватизация и разделение функций, как показывает опыт других аэровокзальных комплексов и авиаперевозчиков, была бы оптимальным выходом для РГУП «Авиалинии Дагестана». Практически везде крупные авиакомпания и аэропортовское хозяйство – совершенно различные структуры. Только в этом случае аэропорт заинтересован в приёме как можно большего количества самолётов, так как за каждые взлёт и посадку авиакомпании платят деньги. В настоящее время «Авиалинии Дагестана» не заинтересованы в том, чтобы в Махачкалу летало как можно больше самолётов, ведь в случае конкуренции загруженность местных рейсов резко сократится. Аэропорт, учитывая географическое положение Махачкалы, имеет шансы стать крупным транзитным узлом на транспортном коридоре «Север – Юг». ]§[
- 3 просмотра