Тариф для сообщения

В апреле этого года на совещании в Министерстве экономики и территориального развития РД представители ОАО «Северо-кавказская пригородная пассажирская компания» вновь подняли тему необоснованно низких тарифов на собственные услуги. 29 июня на встрече Владимира Васильева с заместителем ФАС России Сергеем Пузыревским стало известно, что его претензия дошла и до антимонопольной службы.

Основная проблема пригородного железнодорожного сообщения в республике сегодня – сильный износ и списание подвижного состава, что нисколько не умаляет значимость электричек для определённой прослойки населения. Например, когда в 2015 году «РЖД» «взбунтовалось» и отменило повсеместно пригородные рейсы, в Дагестане в железнодорожной изоляции оказались 10 тысяч жителей Дербентского района.

Чтобы сохранить пригородное сообщение, в бюджете республики предусматриваются средства на компенсацию перевозчику выпадающих доходов, что позволяет сохранить невысокую стоимость проезда и тем самым поддержать социально незащищённые слои населения. Но «РЖД» продолжает высказывать недовольство размером компенсации. В очередной раз на апрельском совещании его дочернее АО «СКППК» тогда представило протокол разногласий по пересчёту экономически обоснованного уровня тарифа. Оно потребовало, чтобы в бюджете республики учли дополнительно 30,2 млн рублей компенсации к уже заложенным 23,2 млн.

На встрече с Васильевым Пузыревский рассказал про запрос, который поступил в ФАС по теме тарифного регулирования пригородного железнодорожного сообщения: «Это проблема, которая может лечь необоснованной нагрузкой на бюджет и граждан. Мы будем стараться организовать работу таким образом, чтобы в результате реализации «дорожной карты» развития конкуренции, которую выполняем по поручению президента России, мы одновременно могли решать вопросы пресечения антимонопольных правонарушений».

По итогам совещания было принято решение обследовать пассажиропоток и пересчитать экономически обоснованный тариф. Обследованием на различных станциях в течение недели занимались специалисты Министерства транспорта и дорожного хозяйства РД совместно с РСТ Дагестана и ОАО «СКППК». 

Под опекой

После реформы железнодорожного транспорта в начале 2000-х бизнес по перевозке пассажиров был выделен в отдельные пригородные пассажирские компании (ППК). Планировалось передать пригородные компании на баланс регионов и что они будут  независимы от РЖД. Регионы бы обслуживали электрички и обеспечивали их исправную работу. А «РЖД» получало бы плату за пользование железнодорожной инфраструктурой. Однако в большинстве случаев, в том числе в СКФО, регион является миноритарным акционером ППК. В случае с Северо-Кавказской пригородной пассажирской компанией монополия владеет 74% акций. ППК работают без основных активов – подвижного состава и депо. Электрички и депо находятся на балансе РЖД.

Она предоставляет электрички в аренду «дочкам», в том числе СКППК. Кроме арендной платы берёт с них деньги за услуги по управлению и эксплуатации, капитальному ремонту, техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава.

 В то же время тарифы на проезд определяет регион, в Дагестане за это ответственно РСТ. По российскому законодательству, при установлении тарифов на услуги железнодорожного транспорта для населения работает принцип перекрёстного субсидирования. То есть РСТ по РД рассчитывает два вида тарифа – социальный и экономически обоснованный. Первый взимается с населения, а разницу между ними компании компенсирует региональный бюджет. 

Конечный тариф остаётся объектом споров между РЖД и регионами на протяжении многих лет. Монополия хочет максимизировать прибыль и потому заинтересована в повышении себестоимости своих услуг. Республике, компенсирующей разницу из собственного бюджета, выгодно, чтобы эта себестоимость была как можно ниже. Каждый год СКППК предоставляет в РСТ свои соображения о размере тарифа. Например, в заявке на 2018 год СКППК планировала необходимую валовую выручку в размере 114,8 млн рублей, а после корректив РСТ она составила без малого 40 млн.

В итоге на текущий год РСТ установила экономически обоснованный тариф на услуги по перевозке в размере 1,99 руб. за 1 километр пути, перевозчик просил 11,6 руб./1 км. Социальный тариф – 0,93 руб./1 км.

Например, АО планировало включить в тариф затраты в 110 млн рублей по статье «Инвестиционная составляющая» для  обновления подвижного состава. Эту инициативу обрубили, поскольку норматив не предусматривает обязанность субъекта субсидировать такого рода покупки.

При этом сегодня ППК сильно зависит от политики РЖД. Даже к рискам акционерного общества, прописанным в годовом отчёте компании, указано повышение арендных платежей со стороны монополии на подвижной состав. Что неудивительно, поскольку в себестоимости перевозок на платежи ОАО «РЖД» приходится почти 69% платежей.

Предельная цена договора аренды подвижного состава, согласно годовой отчётности СКППК, составила 2,4 млрд в 2016 году против 1,2 млрд в 2013 году. При установлении экономически обоснованного тарифа учитываются затраты АО «СКППК» на оплату услуги ОАО «РЖД» по предоставлению в аренду железнодорожного транспорта, составной частью стоимости которой являются амортизационные отчисления ОАО «РЖД».

При этом, в соответствии с Методикой расчёта ставок, рост стоимости услуг РЖД не должен превышать уровень инфляции (например, в случае с арендой подвижного состава – темп роста цен производителей промышленной продукции). Таким образом, поднимая платежи, «РЖД» сознательно налегает на республиканский бюджет. Кроме того, если темп роста арендной ставки или платежей за обслуживание состава выше инфляции, перевозчику необходимо этот рост доказать. Предоставить экономическое обоснование при утверждении тарифов на 2017 и 2018 годы он не смог. Кроме того, компания проиграла региону несколько судов, пытаясь взыскать с республики компенсацию за 2011 и 2012 годы (около 30 млн каждый год). Также она не сумела отстоять свою правоту в апелляционных инстанциях.

По итогам 2016 года задолженность СКППК перед ОАО «РЖД»  составила 3,2 млрд рублей. Чистый убыток на ту же дату сложился на уровне 209,2 млн. Убыток с учётом финансовых показателей прошлых лет – 2,8 млрд.

Эффективность с вопросом

Железнодорожная монополия неоднократно выступала с инициативой передачи имущества пригородным пассажирским компаниям. В том числе в 2015 году, когда «РЖД» отменила пригородные перевозки и получала нагоняй от президента Путина. Тогда компания ссылалась на огромный долг регионов, который на тот период превышал 36 млрд рублей. Залатать брешь она предлагала либо за счёт тройного увеличения тарифов, либо отменив часть пригородного сообщения. После этого пригородные перевозки стали субсидировать ещё и из федерального бюджета – на сумму 25 млрд рублей в год. Кроме этого, сообщают «Ведомости» со ссылкой на Счётную палату РФ, раздельный учёт расходования этой суммы в госкомпании не налажен, то есть деньги могут уходить на любые цели, в том числе, как выяснилось, на субсидирование коммерческого «Аэроэкспресса», курсирующего в аэропорт «Шереметьево».

«РЖД» неоднократно обращались к властям областей, которые являются совладельцами пригородных компаний (26% ОАО «Северо-Кавказская пригородная пассажирская компания» владеет ГУП Ростовской области «Ростовдорснаб»), с предложением увеличить их уставный капитал. Монополия могла внести в него электрички и депо, а регионы – деньги. Однако у регионов нет средств на такие сделки, сообщала «РЖД».

Кроме того, остаётся проблемой сильная изношенность парка электричек. Тем не менее нельзя не отметить, что эффективность железнодорожных компаний вне контекста государственного финансирования также под большим вопросом.

Сегодня в республике пригородные перевозки пассажиров осуществляются по маршрутам Хасавюрт – Махачкала (1 пара), Махачкала – Дербент (2 пары), Дербент – Граница (2 пары). В среднем в год компания перевозит 458,8 тысячи пассажиров.

Среднее суточное количество перевезённых пассажиров за период 2014–2017 гг. на рейсах «Махачкала – Дербент»/«Дербент – Махачкала» составило 196 человек; «Дербент – Махачкала»/ «Махачкала – Дербент» – 262 человека; «Махачкала – Хасавюрт»/«Хасавюрт – Махачкала» – 328 человек; «Дербент – Граница»/«Граница – Дербент» – 471 человек.

Таким образом, при минимальной вместимости состава 500 человек и стоимости проезда от Махачкалы до Дербента 120 рублей доход перевозчика мог составить минимум 120 тысяч рублей, или 43,8 млн в год. Это может говорить как о непривлекательности данного вида транспорта для пассажиров и неэффективности менеджмента компании, так и о чёрной кассе. Например, в годовом отчёте СКППК рассказывала, как борется с безбилетниками. Она заключила контракты с шестью частными охранными организациями и наладила контроль за проездом. Пригородные поезда сопровождают бригады, состоящие из разъездных билетных кассиров и работников ЧОПов.

Инспекторы отдела технологических проверок ОАО «СКППК» в ходе работы по пресечению безбилетного проезда за год выявили 5 874 рейда и пресекли 3 475 фактов безбилетного проезда, возвратив 170 606 рублей. Т. е. по факту около 29 рублей с каждого рейда. ]§[