Каких-нибудь пару лет назад добраться из Махачкалы в Хасавюрт или Кизляр можно было раза в два дешевле, чем сейчас. А цены c тех пор выросли не потому, что бензин у нас дорогой или инфляция зашкаливает за прогнозные показатели. Всего-то лишь закрыли конкурирующую автостанцию.
Плодами реальной рыночной конкуренции между автоперевозчиками население республики пользовалось целых 6 лет – с 1997 по 2003 годы. Тогда между собой конкурировали два, скажем так, лагеря в лице двух автостанций с закрепившимися за ними автоперевозчиками. Одна из них –«Северная» – существовала ещё «со времён оных» и получалась вроде как государственная, а другая – принадлежавшая ООО «РДР» – появилась как альтернатива, что естественно в условиях рынка.
Конкуренция приводит к снижению доходов. Для избалованного многолетней монопольной властью в транспортном хозяйстве чиновника долго терпеть такое было ну просто невыносимо. Тогда глава управления по транспорту в РД Саид Саидов, прочно закрепившийся в профильном секторе республики, совместно с главой Администрации Махачкалы Саидом Амировым открыли автопавильон «Анжи» на окраине столицы, в районе Нового посёлка. Долго «рубиться» в кропотливой конкурентной борьбе они не стали, а разом избавили себя от проблемы силовым путём, разогнав автопавильон конкурента вместе со всеми автоперевозчиками, базировавшимися там. С тех самых пор граждане Дагестана имеют «счастье» добираться до всех населённых пунктов республики в два раза дороже. Девальвация пассажиров
Отныне монополизированный рынок междугородних перевозок поставлен так умно, что задействованные на нём водители-владельцы машин и хозяева бизнеса оказываются вовлечёнными в некий синдикат, закрытый клуб, за вход в который посторонний должен дорого заплатить.
И члены этого синдиката, и его боссы повязаны друг с другом нерушимыми узами взаимовыгоды. Боссы ограничивают число маршруток на линиях, получая за это свою долю дохода. После того, как альтернативная автостанция ООО «РДР» была закрыта, ставки на обслуживание маршрутных такси на автостанции «Северная» были увеличены в 10–12 раз – с 15–25 рублей они стали составлять «2 пассажира» (монета есть такая в ходу на межмаршруточном рынке – прим. авт.), то есть от 70 до 240 рублей в зависимости от маршрута. По подсчётам председателя Независимого профсоюза предпринимателей и водителей Дагестана Исалмагомеда Набиева, после разгона конкурирующей автостанции доходы единственно оставшейся «Северной» стали составлять по 24 млн рублей ежегодно. По его же данным, реально в официальной отчётности отражается только 5% от этой суммы (потери бюджета – около 5 млн рублей).
Водители, будучи участниками элитарного клуба, тоже получают свои дивиденды. Во-первых, если кто-то пожелает выйти с рынка, сменив род деятельности, то он может продать свой «билет в закрытый клуб» (или «свою линию», как выражаются сами «профессионалы» этого рынка) за $ 10–35 тыс. опять же в зависимости от маршрута. А ещё «свою линию» можно сдать в аренду, которая обойдётся аутсайдеру синдиката в 10–14 тысяч рублей в месяц. Эту статью теневых доходов водитель – участник синдиката – может приберечь на случай, если захочет взять отгул, отпуск или просто из работяги за баранкой перерасти в праздного рантье. Но это так, доходы «от внереализационной деятельности», выражаясь терминологией бухгалтера. Рентабельность же их «основной деятельности», по расчётам Набиева, составляет 80–200%%, что выглядит ненормальной картиной для цивилизованного рынка. В денежном выражении это 160–600 тысяч рублей ежегодного дохода. При этом официально принято считать, что их доход не превышает 36 тысяч рублей и налоги платятся соответственно из этой мизерной суммы. В таком контексте повышение платы за услуги автостанции для маршрутников – дело копеечное (смотрите таблицу 1). Да и с лихвой заложены эти суммы в «калькуляцию» повышенной в разы стоимости за проезд, включающей в себя солидную премию за волю диктовать цену.
Если кто-то выиграл от повышения платы за проезд, значит, есть и тот, кто проиграл. А это мы с вами – пассажиры, пользователи услуг автоперевозчиков. Набиев вывел общую сумму денежных потерь для междугородних и пригородных «туристов» (смотрите таблицу 2).
После повышения цен население стало переплачивать свыше 200 млн рублей ежегодно. И это не считая укрываемых десятков миллионов сумм налогов, которые, в принципе, тоже предназначены населению.
Рецепт выхода из этой пагубной для населения ситуации тривиален: демонополизация, либерализация рынка перевозок, стимулирование конкуренции на нём. Принять нельзя отложить
Народное Собрание в первом чтении уже приняло Закон РД «О транспорте в РД», который же, напротив, цементирует создавшуюся порочную практику в сфере транспортных услуг населению. Поэтому-то сейчас важно не дать пройти второму чтению, остановить принятие антирыночного закона, ущемляющего право нас всех на свободный выбор автоперевозчика, а также на качественное и доступное перемещение внутри самой республики.
Потому-то и Исалмагомед Набиев в своём письме, адресованном к экс-спикеру нашего парламента Муху Алиеву, просит отложить принятие данного законопроекта хотя бы до лета этого года, когда Госдумой РФ будет принят Транспортный устав России. В нём же он просит «создать парламентскую комиссию для изучения создавшегося на рынке транспортных услуг положения, чтобы затем можно было конструктивно решить эти проблемы».
Письмо аналогичного содержания Набиев направил уже и новому спикеру НС МагомедСаламу Магомедову, полагая, что человек с классическим экономическим образованием и степенью доктора наук в профильной сфере не может не обладать прогрессивным рыночным мышлением.
P.S. На что может повлиять самая конструктивная парламентская комиссия, когда монополизация рынка транспортных услуг проходит за рамками закона? Транспортное обслуживание, как мы имели возможность убедиться, организовано замысловато, делая всех его участников кровно заинтересованными в сохранении статуса quo. Похоже, здесь уместно вести речь о прецеденте парламентского расследования по ситуации в транспортной сфере республики. ]§[
- 2 просмотра