В прошлом номере «ЧК» мы рассказывали о монополисте в лице ФГУП «Авиа-линии Дагестана». Но монополии могут иметь разный «окрас». В одних с более или менее солидным основанием правит бал официальное руководство компании, другие живут согласно инстинктам власти и подчинения. В этой статье мы попробуем дать нашему читателю представление о том, что же такое «маршрутный» бизнес в одном отдельно взятом городе.
Есть жизнь, а есть «дно» жизни. Жизнь – это когда опытный специалист в области финансов с пеной у рта оспаривает преимущества подушевого расходования бюджетных средств, а депутаты в пику ему настаивают на «слепом» дотировании сёл и аулов. На «дне» жизни этот спор кажется пустым философствованием высоколобых интеллектуалов: деньги туда попросту не доходят, ибо их банально расхищают. Многое определяет умение сельского главы выстраивать нужные отношения с главой района, а также жадность последнего. Подход к распределению – дело десятое.
Аналогичным образом, есть законы, созданные по подобию лучших западных образцов, а есть собственный вектор развития, отвергающий чужеродный опыт в виде законов-трансплантантов. Оттого, верно, и бессильны антимонопольные законы и органы, призванные надзирать за их соблюдением. Чужое счастье за наши деньги
Рынок городских пассажирских перевозок сейчас есть искажённая проекция рынка советского периода. К рубежу 90-х привычные общественные троллейбусы и автобусы стали катастрофически выбывать из строя. Образовавшуюся нишу стали заполнять предприимчивые частники с малогабаритными маршрутными такси. Вездесущего «регулировщика» в лице государства сменил не менее вездесущий тогда криминальный авторитет. Он-то и стал автором устоявшейся сейчас модели взаимоотношений водителя-предпринимателя и его «крыши». Со временем криминальный элемент уступил место формально более приличным приёмам «опеки» над частным предпринимателем.
В Махачкале (а именно здесь ситуация наиболее живописная) такой перехват сфер влияния произошёл в конце 90-х, когда мэром города стал Саид Амиров. Отныне это рентабельное и непыльное дело приобрело солидную вывеску «МУП «Махачкалатранс» под началом ближайшего окружения мэра.
У махачкалинских транспортных МУПов (как, впрочем, у дербентских или каспийских) нет собственных машин, но при этом состоять в МУПе обязан каждый водитель маршрутки, который пожелает заработать на извозе.
Давайте залезем в карманы «рантье», «хозяев» бизнеса из «воздуха», избравших для себя лёгкий путь наживы, тем более что это не совсем чужой карман, так как платим им дань в конечном итоге мы – пассажиры.
Как-то у нас в газете мы уже писали о 85 млн рублей, которые, по нашим оценкам, ежегодно получают два МУПа – «Махачкалатранс» и «Махачкалатранс-1». Но, судя по всему, это малая толика реальных, но скрытых доходов.
Если исходить из Закона РД «О едином налоге на вменённый доход», то получается, что «маршрутник» в месяц зарабатывает максимум 3 000 рублей. При этом он должен умудриться заплатить 1 850 рублей за так называемый «путевой лист» – бумажку, которую продают МУПы. С учётом 4 000 маршруток по городу выходит примерно 90 млн в год. На что идут эти 90 млн, если МУПы «Махачкалатранс» и «Махачкалатранс-1» не занимаются расширением производственных мощностей, инвестициями в оборотный капитал и тому подобной чушью из учебников по экономике, да и штатная численность их персонала 5–6 человек!
Тогда, может, МУПы являются крупными налогоплательщиками? Большие сомнения. У многих водителей, маршрутки которых числятся как сданные в аренду МУПу, не всё ладно с документами. Зарегистрировавшись в налоговой инспекции в качестве предпринимателя, они благополучно забывают о своих налоговых обязательствах, отделываясь 1850 рублями за путевой лист. А МУПы якобы из этой суммы за них налоги и отчисляют. Но... у боль- шинства из этих водителей, по их же словам, стаж не начисляется, иначе говоря, их деньги до налоговых органов просто не доходят.
А может, транспортные МУПы делают солидные отчисления от прибыли в бюджет города? Тоже сомнительно с учётом сложившейся в Дагестане практики среди МУПов и РГУПов не «делиться» со своим собственником – муниципалитетом или республикой. Продаём воздух. Дорого.
Но 90 млн мы хотя бы посчитать можем. Есть и «тёмная сторона луны», или ещё один способ, как сделать деньги из «воздуха». Существуют строго установленные маршруты движения общественного транспорта. Так вот, каждый из этих маршрутов нелегально закреплён за тем или иным лицом. В мире, где живут по понятиям, считается, что за право ездить по маршруту надо отстёгивать хозяину «линии» от 1 до 10 тысяч рублей в зависимости от престижа трафика. Хозяин ведь сам вложил в покупку «линии» не менее пары сотен тысяч рублей, а теперь ведёт бизнес по продаже прав аренды «линии» несчастным водителям – всё равно что самолёты платили бы за воздух, который они режут в полёте. Если суммировать эти «арендные доходы», выходит, как минимум, 50 млн, а более вероятно – 200–250 млн рублей совсем уж «тёмных», нигде не афишируемых доходов.
В строке «итого» нашего расчёта, принимая во внимание продажу путевых листов, оборот от продаж «линий», расходы новичков-водителей по вхождению на рынок и т. д., мы получим никак не менее 400 млн рублей оборота на рынке городских пассажирских перевозок Махачкалы, которые оседают отнюдь не в карманах водителей или закромах общественных денежных фондов.
Естественно, что при таком раскладе доходов к повышению цен на проезд толкают фактические хозяева рынка. И действительно, последнее повышение платы за проезд с 6 до 7 рублей в октябре минувшего года было связано не с подорожанием бензина, а с ростом платы за путевой лист с 1400 до 1850 рублей.
Здесь мы описали лишь сегмент рынка перевозок в отдельно взятом, пусть и столичном, городе. По словам руководителя УФАС РД России Курбана Кубасаева, неблагополучно ситуация в сфере транспорта обстоит почти во всех городах республики, за исключением разве что Буйнакска и Избербаша. 400 млн – нелегальный оборот только внутригородских пассажирских перевозок и только в одном городе. А каков тогда оборот всех видов коммерческих перевозок по всем маршрутам республики!
P.S. «И это пройдёт»: криминальное и полукриминальное регулирование транспортных перевозок рано или поздно сменит саморегулирование самими предпринимателями. А вот поздно или рано – будет немало зависеть от воли самих предпринимателей. ]§[
- 3 просмотра