События, произошедшие в текущем году, - конфликт, связанный с автостанцией "РДР", подорожание с 1 октября проезда в маршрутных такси - наглядно показали, что в Дагестане отсутствует единая стратегия развития транспорта. Свою точку зрения по поводу транспортной проблемы "Черновику" согласились высказать первый замес-титель Государственного управления по транспорту РД Шахбан Магомедов и начальник Троллейбусного управления г. Махачкалы Хаджи-Мурат Магомедов. Категорически отказался дать комментарии и представить экономическую целесообразность повышения цен на проезд в маршрутных такси главный инженер МУП "Махачкалатранс-1" Магди Айналов. (Мы провели собственные расчёты себестоимости проезда на маршрутных такси в Махачкале и полагаем, что они близки к реальным цифрам. См. приложение.) Свои комментарии по поводу ситуации, сложившейся на транспортном рынке республики, дал первый заместитель Государственного управления по транспорту РД Шахбан Магомедов.
"Где вы встретите такую анархию?"
- Дискуссии о необходимости существования общественного транспорта или передаче всех услуг в этой сфере частным перевозчикам возникают с завидной регулярностью, особенно после очередного повышения цен на проезд. Так какой нам транспорт нужен?- Наша позиция такова: население рес-публики должно получать качественные транспортные услуги, а на рынке транспортных услуг должна быть здоровая конкуренция. Мы не занимаем, как думают многие, "упёртую" позицию и понимаем, что без частников невозможно обойтись. Но такая ситуация, которая сейчас сложилась в Дагестане, вытекает из-за того, что нарушена организация управления транспортной системой.
Надо как можно скорее принять Закон РД "О транспорте", который будет регулировать работу транспорта всех форм собственности. Мы никогда не ставили вопрос, что частники не должны работать. Но должен быть единый орган по контролю за транспортной системой. Пусть даже это будет не наше управление по транспорту, а другое учреждение. Не все наши пассажиры знакомы с такой статистикой: 95 % дорожно-транспортных происшествий допускается водителями-частниками. Это результат работы без контроля и взаимодействия. - Заведомая убыточность общественного городского транспорта - это аксиома?
- Не только у нас в России, но и во всём мире городские и пригородные перевозки никогда не были прибыльными и дотируются из бюджета. Я много езжу по стране, но ещё ни в одном регионе мне не сказали, что они работают с прибылью. Конечно, при акционировании или приватизации новые владельцы могут отказаться от невыгодных маршрутов, тогда ещё можно извлекать какую-то прибыль. Но те автопредприятия Дагестана, которые акционировались, продолжают по нашему требованию работать на всех утверждённых маршрутах.
И здесь нет ситуации, когда водитель скажет: "Я в Хунзах или Рутул не поеду: мне это невыгодно". В России сегодня нет региона, где бы не было общественного транспорта. Он, прежде всего, предназначен для малообеспеченных слоёв населения: пенсионеров, студентов, школьников.
Порой раздаются голоса: "Давайте всё отдадим в частные руки - акционируем, приватизируем". Это говорят недалёкие люди. - Сколько автобусов нужно сейчас республике, чтобы полноценно организовать работу общественного транспорта?
- В настоящее время весь автопарк республики составляет около 980 единиц. Из них 90 % автобусов прошли эксплуатационный срок. Из-за требований безопасности мы просто не можем выпустить их на линию. В Махачкале ежедневно выходит на линию около 60 автобусов.
По нашим расчётам, в Махачкале на линию должно выходить около 600 автобусов. Но мы едва дотягиваем до 10-процентной потребности. Если такая же ситуация с общес-твенным транспортом сохранится и дальше, нас ожидают печальные последствия. Вот говорят: почему не покупаете новые автобусы?
Автобус большой вместимости "Аврора" стоит 1,4 млн рублей. Если все 14 автотранспортных предприятий Дагестана соберут все свои свободные деньги, им даже на 1 автобус не хватит. Но ситуация сдвигается с мёртвой точки. Сейчас заключены договора с московскими компаниями по приобретению новых автобусов.
До конца года планируем взять в лизинг 150-200 машин. Но и здесь нужны средства на первоначальную оплату, которая вначале составляла 30 %.
Нашему управлению сов-местно с руководством Дагестана удалось убедить поставщиков снизить первоначальный взнос до 10 процентов. Но, как я считаю, пока в Дагестане не будет единого органа, курирующего работу всех видов транспорта независимо от вида собственности, включая и маршрутные такси, ситуация не нормализуется. - Такое желание "кураторства" наверняка может вызвать недовольство водителей-"частников", что государство стремится подмять под себя бизнес…
- Почему требование работать по закону и нормам выдают за "гонение" на частное предпринимательство? Все должны работать на едином правовом поле по единым правовым актам.
Вот сейчас подняли тариф на маршрутных такси до 9 рублей. У любого человека возникает вопрос: почему именно 9 рублей, а не 8, 15 или 20? Себестоимость складывается из амортизационных расходов, стоимости запчастей, ГСМ, зарплаты водителю, оплаты за патент. В любом случае эти расчёты завышены и не соответствуют действительности, так как никаких расчётов нам никто не показывал.
Приводят пример, что в городах ЮФО стоимость проезда в маршрутном такси составляет 10-15 рублей. Да, к примеру, в Ростове так. Но нельзя сравнивать протяжённость маршрута в Махачкале и в Ростове или Краснодаре по километражу, и надо считать затраты на горючее, запчасти и т. п.
Вот вы спросите: почему в других городах ЮФО удалось сохранить общественный транспорт, хотя они не такие богатые?
Во-первых, в других республиках и областях Северного Кавказа ежегодно закладываются в бюджет средства на приобретение нового подвижного состава.
Во-вторых, там нет никаких "крыш". На маршруты перевозчиков пускают только после конкурсного отбора. Я лично интересовался, как им это удаётся. Оказывается, всё просто.
Допустим, есть 100 человек, желающих работать на данном маршруте. Там говорят: столько нам не надо. Потребность с учётом пассажиропотока составляет 30 или 40 единиц. Создаётся конкурсная комиссия, причём на областном или республиканском уровне, с участием всех заинтересованных. Рассматривается заявление каждого перевозчика, соответствует ли он всем критериям: техничес-ким, медицинским, по стажу работы.
Только после этого принимается решение. Если отказали, не бывает никаких обид и судебных исков - значит, мне здесь не место. Вот так государственная политика должна быть направлена на улучшение работы транспорта и заботу о пассажирах. Если в городе ездят, к примеру, 200 автобусов, а их не хватает, тогда дополняют маршрут необходимым количеством маршруток - и всё, на этом ставится точка.
По неофициальным данным, в Махачкале ежедневно ездит до 7 тысяч маршрутных такси. Сколько из них имеют лицензии и платят налоги? Кроме того, ежедневно из ближайших районов на заработки приезжают водители в Махачкалу и вечером уезжают. Нигде на учёте они не стоят, налогов не платят.
Где встретите такую анархию, которая творится в наших городах, когда любой перевозчик берёт в аренду машину, покупает права, патент и выходит на линию?! Никто его не контролирует, законы его не интересуют. Так не должно быть.
А в других городах за пределами Дагестана попробуйте влезть в какой-то маршрут без конкурса. В голову никому не придёт. Пока в Дагестане не будет в достаточном количестве единиц автобусов и троллейбусов, говорить об общественном транспорте и конкуренции смысла нет.
Если не 600, как мы говорили, а 300 единиц было бы - ситуация стала бы иной. Надеюсь, всё изменится, и пассажиры не будут страдать от капризов водителей. Последний троллейбус
Свои комментарии по поводу ситуации, сложившейся с городским общественным транспортом, дал начальник МУП "Троллейбусное управление г.Махачкалы" Хаджи-Мурат Магомедов. - Троллейбусы в Махачкале - это анахронизм или у общественного транспорта есть будущее?- Если не будет финансирования, то в ближайшем будущем Махачкала останется без троллейбусов. Получилось так, что после вступления в силу закона о монетизации льгот вместе с водой выплеснули и ребёнка. В бюджете РД для оказания поддержки городскому транспорту в 2006 году было заложено 95,2 млн рублей.
Из этой суммы 28 млн рублей должно было получить Троллейбусное управление. Однако уже октябрь, а нам дали всего 8 млн рублей, и то после многочисленных писем и забастовок водителей, которые несколько месяцев не получали зарплату. Один троллейбус по вместимости заменяет 10 маршрутных такси; кроме того, это экологически чистый вид транспорта.
Практически во всех регионах страны троллейбусы и автобусы благополучно работают наряду с маршрутными такси, только в Дагестане ситуация с городским общественным транспортом настолько удручающая. Без дотаций городскому транспорту не выжить. - В какой форме вы представляете дотации на городской общественный транспорт?
- Формы могут быть разные. Где-то очень хорошо идёт социальный проездной билет. Так, в Кабардино-Балкарии принято постановление Правительства КБР о предоставлении социального проездного билета для лиц, имеющих льготы на проезд в общественном транспорте.
Государство оплачивает транспортным предприятиям разницу в стоимости социального проездного билета и той суммы, в которую он обходится. Это та же форма дотации транспортных организаций.
В Махачкале её никто и не пытался внедрять. Во всём мире общественный транспорт дотируется. Как бы это ни происходило, но в различных формах он дотируется. Мы хорошо знаем ситуацию. Чем коммерческую, городской общественный транспорт несёт больше социальную функцию по поддержке малоимущих слоёв населения.
Есть большая разница - платить 9 рублей за проезд в маршрутном такси или четыре рубля, сколько сейчас стоит поездка на троллейбусе. - Во сколько обходится перевозка одного пассажира?
- По нашим расчётам, которые мы представили в администрацию Махачкалы, утверждающую тарифы, себестоимость проезда в троллейбусе в 2007 году составит около 15 рублей. По нашей отрасли практически все расходы относятся на себестоимость (см. таблицу). Разницу между расчётным (на начало 2006 года - 11,2 руб.) и установленным тарифом (4 рубля) нам должен компенсировать тот, кто устанавливает тариф, в данном случае - городская администрация. Но у них сейчас нет таких денег.
Мы неоднократно совместно обращались в правительство, к президенту РД, чтобы городу увеличили дотации на эту сумму. Говорят, денег нет, и на следующий год ничего не обещают. Самый дешёвый троллейбус стоит 3 млн рублей. За последние пять лет мы не получили ни одного нового троллейбуса, а затраты на содержание старых каждый год увеличиваются.
Допустим, если каждый год менять по одному километру контактной сети, то она будет обновляться. Уже сейчас степень износа сети составляет 60 %. Мы не можем не заложить в своих затратах замену провода, и с каждым годом такие расходы растут. Поэтому если на начало года себестоимость проезда была 11 руб., то на следующий год - 15 рублей. Больше всего среди затрат составляют расходы на зарплату - более 18 млн рублей - и различные налоги (около 5 млн рублей).
Электроэнергия - не самый большой процент затрат (3,8 млн руб.). Собираемые за проезд средства покрывают около 30 % всех затрат. Вот нас оштрафовала прокуратура, её довод: почему, имея на счету деньги, не даёте людям зарплату, почему вместо этого платите за электроэнергию? А ведь если за неё не платить, перестанем иметь то, что имеем. Все троллейбусы встанут. - Какая потребность в троллейбусах в Махачкале? Сколько пассажиров в состоянии перевозить троллейбусный парк?
- По нашим расчётам, город нуждается минимум в 120 троллейбусах, а сейчас стабильно выходят на линии около тридцати. На 1 км контактной сети положено два троллейбуса. В Махачкале протяжённость сети была 92 км. Но сейчас в связи с ремонтными работами, проводимыми в Махачкале, на многих улицах, в том числе на Ярагского, Венгерских бойцов, контактную сеть убрали. И когда там появятся троллейбусы - неизвестно.
Осталось всего три маршрута из одиннадцати. В следующем году мы намерены перевезти более 3 миллионов пассажиров. Главное - было бы на чём перевозить. Срок эксплуатации троллейбуса составляет 10 лет, и без пополнения парка говорить о каких-то перспективах не приходится. - То есть вы надеетесь, что проблема с финансированием из бюджета решится. А если нет?
- Уже сейчас нам говорят: как-нибудь выкручивайтесь. Пришлось сократить 140 человек. Люди выражают недовольство, а я что могу поделать? Разработали целевую программу стабилизации и развития городского электротранспорта в г. Махачкале.
Там было заложено приобретение подвижного состава, ремонт тяговых сетей. В Правительстве РД сказали, что в республике таких денег нет, пообещали посодействовать провести её через федеральный бюджет, через программу "Транспорт России". В прошлом году по каким-то причинам попасть в федеральную программу не удалось - перенесли на 2007-2015 гг. Недавно получили ответ: в связи с введением национальных проектов реализация программы "Транспорт России" приостанавливается.
Иногда мне кажется, что кому-то выгодно развалить махачкалинский троллейбусный парк, выкупить его за бесценок и заполучить 4 га лакомого куска в центре города, построив там очередной высотный дом. Мы категорически против того, чтобы продать хоть часть земли для решения своих финансовых проблем. У нас нет ни одного клочка лишней земли. Где тогда хранить троллейбусы, содержать ремонтную базу? Такой подход для нас неприемлем. Приложение
Оставшиеся 4 рубля приходятся на личный доход водителя. Вычисления произведены из расчёта: пробег - 250 км в день, 320 дней в году. Количество пассажиров в день - 225, расход топлива - 14 л на 100 км при стоимости 19 рублей за литр. Комментарий "ЧК"
Мы привели мнение двух руководителей - одного МУПа и заместителя Госуправления по транспорту РД. В качестве панацеи оба все надежды возлагают на бюджетное финансирование. Так, по мнению Шахбана Магомедова, нам нужен закон о транспорте, который будет "регулировать работу транспорта всех форм собственности". А вот ст. 14 Закона "Об общих принципах организации местного самоуправления" гласит, что власть должна не "регулировать", а "создавать условия и организовывать".
Разница большая: в первом случае чиновник, что называется, "как хочет - так и ворочит", а во втором - соответствующее муниципальное управление лишь формирует транспортные маршруты и организует среди частных предприятий конкурсы на наилучшие предложения качества услуг.
И ведь прекрасно, если на смежно-перекрёстных маршрутах конкурируют и по качеству, и по цене два, а то и три оператора!
Читая интервью, "продвинутый" читатель, вероятно, подумает, что транспортные управленцы всё ещё живут в социализме, они не знают, что такое экономика капитализма.
Да, когда руководители государственных транспортных структур ратуют за господдержку - они стопроцентные социалисты. Но как только речь заходит о "маршрутчиках" и "частниках", они готовы вступить с ними в яростную конкуренцию, потому что суть от сути буржуа! ]§[
- 2 просмотра