В среду, 19 апреля, премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, выступая в Госдуме с отчётом об итогах работы правительства в 2016 году, заявил, что «в состоянии забастовки» против системы «Платон» в России находится приблизительно 480 человек (!).
При этом он подчеркнул, что в «Платоне» зарегистрировано 800 тысяч автомобилей, из чего следует, что протестующих «довольно небольшое число». Премьер отметил, что именно незарегистрированные в системе перевозчики выступают с протестными требованиями, так как «зарегистрированные хотят работать в «белой», а не «серой» зоне». Он поручил Минтрансу, Минэкономразвития и Минфину проработать вопрос о введении скидок в «Платоне» в зависимости от пробега. Кроме того, правительство должно подготовить предложения об увеличении штрафа за проезд большегрузов по федеральным трассам без регистрации в системе. Он может составить от 10 до 50 тысяч рублей вместо нынешних 5 тысяч.
Реакция дальнобойщиков на заявление премьера последовала молниеносно. «Предлагаю Дмитрию Анатольевичу проехать по всем местам, где стоят машины. Он будет приятно удивлён. То, что он назвал – это всего 1% от тех, кто бастует», – отреагировал лидер Объединения перевозчиков России Андрей Бажутин.
Без сомнения, оценки Медведева не имеют ничего общего с действительностью. Либо информаторы его подвели, либо это была попытка хоть как-то повлиять на ход событий, но только на одной стоянке в дагестанском Манасе ежедневно протестуют до больше тысячи дальнобойщиков. Именно туда 18 апреля приехал журналист, член Совета при президенте РФ по правам человека Максим Шевченко. После встречи в узком кругу с активистами протеста он выступил перед собравшимися водителями, которых к тому времени насчитывалось порядка двух тысяч человек.
Я думаю, тут надо чётко действовать в соответствии с вашими конституционными правами. У нас каждый человек имеет право на труд. А стало быть, имеет право бороться за него. Мы постараемся, чтобы система грузоперевозок по стране пришла в нормальное состояние, чтобы они не умерли и не заглохли», – сказал он и заверил, что письменное обращение дальнобойщиков будет доведено до руководителей страны, включая спикера Государственной думы Вячеслава Володина и президента Владимира Путина.
В этот же день была предпринята попытка нейтрализации ситуации со стороны властей. В Махачкалу с переговорной миссией прилетел депутат Госдумы РФ Гаджимет Сафаралиев. Однако он ограничился только встречей с инициативной группой протестующих водителей, которая прошла в стенах Белого дома.
Дал им несколько обещаний, рассказал о специально созданной межфракционной комиссии российского парламента, которая предметно займётся проблемой, а также сделал громкое заявление: «Партия «Единая Россия» направила своих депутатов по регионам с целью выяснить ситуацию на местах, собрать информацию и представить на рассмотрение». После этих слов протестующие ожидали, что эти же заявления депутат сделает непосредственно в Манасе, однако парламентарий поспешил в аэропорт и покинул республику. Опровергли дальнобойщики и слова Сафаралиева о договорённости по прекращению стачки.
А что касается оценок Дмитрия Медведева по количеству бастующих водителей и их требований, то можно сделать вывод о том, что официальная власть пока не приемлет их позиции.
«Антиплатон»: налоговый бунт против рыночной логики
Серия протестов дагестанских дальнобойщиков против повышения тарифов в системе «Платон» имеет, безусловно, совершенно разный смысл в масштабах республики и в масштабах всей страны.
Если ограничиваться пределами республики, то «Платон» просто оказался тем фокусом, в котором сошлись большинство хорошо известных социальных и экономических проблем Дагестана. Повышение тарифов в данном случае – это только повод, а истинные причины массовых акций дальнобойщиков совершенно другие. Это и отсутствие в республике достаточного количества мест для трудоустройства всех желающих найти квалифицированную работу (что, собственно, и заставляет многих людей идти в сферу грузоперевозок), и неизживаемая коррупция в системе правоохранительных органов, и общее недоверие к государству: заплатить надо сейчас, а новые дороги будут когда-нибудь потом.
Власти Дагестана можно и нужно критиковать за многое, но в случае с «Антиплатоном» им можно только посочувствовать: отменить «Платон» они не в состоянии – закон на территории Российской Федерации един для всех. Между тем уровень протестных настроений в регионах является одним из важнейших критериев, по которому в Кремле оценивают эффективность их руководства, и с этой точки зрения акции дальнобойщиков, конечно же, никак не повышают рейтинги Рамазана Абдулатипова, и без того низкие. Да и в соседнем Азербайджане, с которым у Абдулатипова быстро установились прекрасные отношения, не слишком довольны: руководство азербайджанских транспортных организаций уже заявило, что им пришлось переориентироваться на поставки в Россию товаров через Грузию во избежание эксцессов в Дагестане.
Совсем другая картина складывается, если посмотреть на «Антиплатон» извне. Вот, к примеру, позиция одного из самых авторитетных экспертов в российской транспортно-логистической отрасли – руководителя портала InfraNews Алексея Безбородова: «Через три недели пойдёт урожай черешни, и дальнобойщики встанут перед дилеммой: либо ты везёшь черешню, либо ты пролетаешь с заработком. Наверное, власти как раз этого и ждут. Но дагестанские дальнобойщики должны понимать одну простую вещь: у них в республике нет такого количества грузов, чтобы их услуги были незаменимы для вывоза дагестанских товаров, при этом в самом Дагестане нет такого потребления, которое критически зависело бы от их услуг по завозу грузов. Российский рынок в целом может легко обойтись без услуг дагестанских дальнобойщиков, и они просто могут оказаться в анклаве и бастовать в одиночку, понижая доходы своих семей. Поэтому если забастовка продержится до мая, то она уже не будет привлекать никакого внимания общественности за пределами Дагестана».
При этом, по мнению Алексея Безбородова, с дальнобойщиками надо разговаривать с цифрами в руках, а не с помощью Росгвардии. Ведь, поясняет эксперт, с одной стороны, мы видим транспортные компании, бизнес которых прозрачен, а с другой – частных дальнобойщиков, не предъявляющих никаких цифр, но при этом утверждающих, что «Платон» съест все их доходы, и разговор на языке цифр как раз и даст ответ на вопрос, не лукавство ли это.
Иными словами, внешняя оценка забастовки дальнобойщиков основана прежде всего на экономической логике процесса. Транспортные перевозки относятся к тем рынкам, на которых действует принцип так называемой совершенной конкуренции: условно говоря, на него может войти каждый обладающий не самыми редкими компетенциями и сравнительно небольшими материальными ресурсами. Собственно, этот принцип непропорционально большое количество дальнобойщиков в Дагестане и иллюстрирует. Но при этом они не являются незаменимыми – занять их нишу всегда найдутся желающие, причём, подчеркнём, готовые играть по правилам «Платона».
В терминологии классического забастовочного движения их можно назвать штрейкбрехерами, но ситуация усугубляется тем, что у дагестанских дальнобойщиков в самом деле нет сильных экономических аргументов для своей позиции. С одной стороны, едва ли их забастовка найдёт поддержку в сельских районах Дагестана, критически зависящих от вывоза своей продукции, для которой скоро начнётся высокий сезон. С другой стороны, в Дагестане нет ведущих российских розничных сетей, которые имеют собственный автопарк либо могут обеспечить заказами большое количество машин (а равно и закрыть все вопросы по «Платону»), что, опять же, ещё сильнее ослабляет экономическую базу для дальнейшего протеста. И в то же время вполне явно показывает место Дагестана в российской экономике: далёкая периферия, слабо интегрированная в единое хозяйственное пространство страны.
Косвенным образом это можно считать свидетельством практически полного провала экономической и инвестиционной политики властей: ситуация с дальнобойщиками вновь показывает, насколько глубоко Дагестан завяз в «ловушке отсталости». Экономический кризис эту ситуацию лишь усугубил, поскольку был запущен известный механизм кризисных ситуаций: сильные становятся ещё сильнее, а слабые – ещё слабее. Поэтому если ещё в начале этого десятилетия государство могло хотя бы ставить в качестве долгосрочной задачи преодоление разрыва между регионами Северного Кавказа и среднероссийскими показателями, то теперь впору говорить хотя бы о сохранении даже той дистанции, которая есть на сегодняшний день. Кто бы ни стал следующим главой Дагестана, ему придётся работать именно с этими реалиями, которые не предвещают экономике республики особенно оптимистичных сценариев. ]§[
- 6 просмотров