На прошлой неделе в помпезной обстановке прошла «презентация» строительства новой дороги Верхний Дженгутай–Аймаки–Гергебиль. Строится дорога как благотворительный проект частными лицами и Благотворительным фондом имени Абдурамхана-хаджи ас-Сугури. Нельзя не обратить внимания и на возведение других объектов дорожного строительства в горном Дагестане, активизировавшееся в последнее время. Реконструкция автодороги Буйнакск–Ботлих Гимринского туннеля. Окончание прокладки автодороги на сложном участке Гимры–Чирката. Асфальтирование дороги Чох-Коммуна–Согратль–Мегеб–Кумух. Продолжение строительства автодороги от Рутула до Кальяла с перспективой выхода на Тляратинский район. Это далеко не полный перечень республиканских межрайонных автодорог, на которых в последнее время активно ведутся работы. В обход Левашинского поворота Но стройка Верхний Дженгутай – Гергебиль имеет особое значение, поскольку, кроме сокращения пути до Гергебиля на 30 км, затрагивает интересы, так сказать, политико-экономические и даже национальные. Дело в том, что данная дорога, облегчающая путь в 2/3 аварских и 2 лакских районов, а также Цудахарский участок Левашинского района, «оставляет не у дел» искусственно созданный «центр нагорного Дагестана» – Леваши.
Ещё в интервью с главой Левашинского района Нурбагандом Гапизовым «ЧК» затрагивал вопросы искусственного концентрирования в Левашах межрайонных ведомств, начиная от МСЭКа и заканчивая ГАИ, ОБЭПом и ОВО, что является источником обогащения для левашинской бюрократии за счёт жителей соседних районов. За время руководства республикой бывший глава Госсовета Магомедали Магомедов и по совместительству бывший глава Левашинского района и уроженец Леваши облагодетельствовал родной район не только прямыми бюджетными вливаниями, в разы превышающими аналогичные показатели по другим районам, но и превратил Леваши в центр сосредоточения межрайонных ведомств Левашинского, Акушинского, Лакского, Кулинского, Гергебильского, Гунибского и Чародинского районов.
Кстати, до определённого момента дорога в большую часть районов нагорного Дагестана проходила по маршруту Буйнакск–Аркас– Аракани, что параллельна строящейся наиболее оптимальной дороге. Но опять же ещё в советское время к руководству республикой пришёл небезызвестный Магомедсалам Умаханов, который хотя и был коммунистом, что подразумевает отсутствие местнических и национальных чувств, по крайней мере, проявления их в работе, но думал по этому поводу по-своему. Наряду со строительством «снабженческо-сбытового» коммунизма для своего окружения и «однорайонцев», произошли и другие изменения: наиболее оптимальный маршрут был изменён на более сложный по рельефу и длине путь – Буйнакск–Карамахи–Леваши–Хаджалмахи–Купа–Гергебиль. Надо только посмотреть на карту, чтобы увидеть всю абсурдность нового маршрута. Сделав здоровенный крюк по левашинским просторам и хаджалмахинским теснинам, он ещё поднялся и на куппинские высоты, тогда как каждую из этих точек можно было обойти с заметной экономией километров длины и сотен метров высоты маршрута. С приходом его «воспитанника» Магомедали Магомедова к руководству республикой этот маршрут стал ещё более абсурдным с логической точки зрения, пройдя через Манаскент и Губден, что только прибавило около 10 километров по сравнению даже с прошлым путём через Карамахи.
Так вот, о доходах от левашинского варианта автодороги в нагорный Дагестан. К доходам от поборов со стороны ГАИ на этом участке (к примеру, с маршрутки в один конец – 10 рублей, с грузовой машины – 30) нужно прибавить выручку от продажи «левого» бензина проезжающему в нагорный Дагестан автотранспорту (в Левашах в радиусе 10 км от автодороги сосредоточено около 6 «самоваров», вырабатывающих бензин из ворованой из трубопроводов нефти), базарные доходы хаджалмахинцев (там отовариваются фруктами жители высокогорных районов при поездках в горы) и «навар» от реализации бытовой техники, стихийные рынки которой тянутся на несколько километров при въезде в Хаджалмахи (привезена со свалок Европы, в основном газовые печки, холодильники и т. д.). Всё это даёт в сумме, по нашим оценочным данным, около 400 млн (есть и более высокие оценки) искусственно, по указке из Махачкалы, привлечённых из самых бедных районов республики рублей. Плюс к этому недовольство аварского и лакского населения близлежащих районов сложившейся ситуацией выливается в национальное анти-даргинское чувство протеста, пока по большей части внутреннего. Даже главы этих районов нередко поднимали вопрос о необходимости слома системы выкачивания денег из их и без того неблагополучных в социально-экономическом плане районов в процветающий благодаря бюджетным инъекциям республики район.
Часть этих негативных моментов (поборы левашинского ГАИ, торговля бытовой техникой со свалок Европы, реализация левого бензина и т. д.) вроде бы снимается предстоящим строительством дороги Верхний Дженгутай–Гергебиль, но остаётся важный вопрос о сосредоточении межрайонных ведомств в Левашах. Последнее, по нашим оценкам, даёт около 60–65% от указанной нами суммы 400 млн рублей, что в связи с прокладкой дороги по новому маршруту и переориентированием на него пассажирских потоков выглядит абсурдом. Ведь большая часть граждан из высокогорных районов едет в межрайонные учреждения в Леваши на маршрутках, направляющихся в Махачкалу, и представляет собой малоимущую часть населения этих районов, получающую от государства социальную помощь в виде пособия по безработице, инвалидности и т. д. И то от 15 до 35%, а в случае разовых выплат даже 50% (!) госпомощи приходится, по некоторым сведениям, оставлять «бедному» левашинскому бюрократу.
Организаторы строительства автодороги Верхний Дженгутай – Гергебиль, и, в первую очередь, представитель РАО ЕЭС России в Дагестане Гамзат Гамзатов, руководствовались, конечно, не вышеизложенными принципами, что подтверждается и тем фактом, что для Гамзатова это не первая «новаторская» автодорога, проложенная по его замыслу. Несколько лет назад была начата автодорога, связывающая Лакский и Гунибский районы и проходящая через родное село Гамзатова Согратль. Сейчас уже идут работы по её асфальтированию. Быть ли «военно- дагестанской» дороге?
По итогам состоявшейся 29 марта коллегии ГУ «Дагестанавтодор», на которой были подведены итоги работы учреждения за 2005 год и определён план работы на 2006 год, было отмечено, что в горном Дагестане первоочередными объектами являются: Араканская площадка – плотина Ирганайского гидроузла и трасса Буйнакск–Гимры–Чирката–Тлох–Ботлих. На строительство и реконструкцию участков этих и других объектов в 2005 году было израсходовано 1 млрд 115 млн рублей. Первый участок предполагается асфальтировать, что свяжет две магистрали, уходящие внутрь горного Дагестана: Буйнакск–Ботлих и Махачкала–Гергебиль. Актуальность прокладки второго маршрута обусловлена, прежде всего, целями военно-стратегическими, хотя социально-экономическое её значение тоже сложно переоценить, поскольку она связывает наиболее густозаселённый регион горного Дагестана с равниной. В связи с объявленной Владимиром Путиным задачей по укреплению южных рубежей державы в последние годы развёрнуто полномасштабное строительство военных городков и пограничных застав, что является, по сути, повторением ошибки, совершённой военным руководством страны ещё в середине ХIХ века. Тогда царский Генштаб развернул строительство крепостей вдоль южных рубежей империи. Крепости эти, по меткому выражению современника, контролировали территорию вокруг крепости на пушечный выстрел и только. Куда больший эффект может иметь сеть коммуникаций, связывающих не только военных, но и местное население с остальной частью России, а не с ближайшими к ним странами, на которые оно постепенно ориентируется. Понимание ситуации есть, по некоторым данным, и у руководства погранвойск страны. Судя по отдельным сведениям, имеющимся в нашем распоряжении, существует план прокладки автодороги вдоль дагестанской границы на участке Ахты–Ботлих (около 300 км), что позволит связать между собой погранзаставы, находящиеся на этом (самом сложном и высокогорном) участке государственной границы. В соответствии с этим планом автодорога Ахты–Рутул–Джинных будет продолжена до Кусура и через перевал Ансимо (между Тляратинским и Рутульским районами), дойдёт до самого удалённого села в Тляратинском районе и оттуда по уже имеющейся автодороге через Бежту – в Цунтинский район. Но из Шаури до Эчеда уже имеется пионерная дорога, превращённая в долгострой из-за коррупционной составляющей любой стройки дороги, которая в Дагестане составляет 70–80%, но имеет все шансы в течение года–двух быть сданной в эксплуатацию. От Эчеда к Хушету, что на границе с Грузией, тоже необходимо проложить автодорогу, а от Эчеда вниз по течению реки Анди-ор до Ботлиха уже имеется нормальная (в условиях дагестанских гор) дорога. Этот амбициозный план, наряду с применением электронных систем слежения, позволит действительно запереть границу на замок. Для осуществления этого плана в формате «минимум» необходимо только одно – связать автодорогой Тляратинский и Рутульский районы. От Джинныха до перевала Ансимо получается 39 км, из них 25 – по ровной с плавным подъёмом долине Самура. От Ансимо до Камилуха ещё 14 км. В итоге необходимо пройти 52 км, что в денежном выражении равно сооружению 1 погранзаставы, в то время как эффективность двух строек будет различаться раз в пять в пользу дороги. В виде «страховочного» маршрута от Камилуха можно проложить 15 км автодороги до хутора Гимитль в Чародинском районе, где тоже расположена погранзастава, правда, временного характера.
Возможно и ответвление от Ботлиха «Военно-дагестанской» дороги. Оно предположительно пройдёт не по речной долине через Тлох, а через Анди, Гагатли и через перевал Буцур (в обиходе – Андийские ворота), выйдет в Мехельта. Из Гумбета дорога тоже пройдёт по горному варианту через перевал Харигабур в Буртунай–Дылым и закончится в Хасавюрте. Комментарий «ЧК»
«Народно-военный» метод прокладки дорог в горном Дагестане, конечно, хорош, но возникает вопрос: а где государство? Под государством здесь понимается активное участие оного в автодорожном строительстве республики. В то время как в других республиках Северного Кавказа нет ни одного населённого пункта в горах, к которому не подходит автодорога, у нас не то что отдельные сёла, есть даже целые районы, в которых, по сути, нет автодорог в традиционном понимании этого слова. А те, которые имеются, построены самими жителями селений старым народным методом – киркой и лопатой. В Цумадинском районе есть целый участок с 10 населёнными пунктами (Хушет и окружающие сёла), которые удалены от автодорог на 40 км, и на каждую покупку в райцентре местные жители тратят 4–5 дней, а зимой и вовсе бывают изолированы от внешнего мира. Если в России национальные проекты реализуются в сфере сельского хозяйства, медицины, образования и демографии, то в Дагестане первым и главным национальным проектом должно стать доведение автодорог (нормальных, качественных) до каждого населённого пункта. ]§[
- 72 просмотра